Albert Cormier

Il y a trois ans, le 13 novembre 2019, j’écrivais ceci, mais je ne l’avais jamais publié.


L’histoire d’Albert Cormier est en train de s’écrire.

Albert Alexandre Cormier faisait partie de l’équipage de Larry White. Le bombardier Halifax LK934 a été abattu dans la nuit du 8 au 9 mai 1944 au-dessus de Courtrai en Belgique.

Albert a survécu et son histoire se poursuivra sous peu.

Trois ans plus tard…

FLIGHT LK789 STORY OF ALBERT CORMIER

Introduction

This historical document started with a desire to know the young man who joined the RCAF in 1941 and with little chance of survival returned to Canada only to perish early in his life. He married and departed leaving a wife and five preschool children. After his death,  his story was put to rest for a number of years. What started as a father’s story would soon progress to a story about a crew of eight men on a bombing mission in 1944.

There was a natural curiosity about Albert, my husband’s father, but out of respect for a new husband who had raised her children as his own, talk of the children’s father was left in the past by their mother. Years later, after she was widowed for the second time, she wrote a family history book for her children and the “Story of Albert” was born.

Every year my husband and I insisted that our family would stay in touch and visit Grandma Edna Cormier, Albert’s mother. We never asked her about her son and we will always regret it. Before she passed, she had asked her family to make sure Paul received her picture of Albert in his Air Force uniform. In 1998, we had a Cormier cousin for dinner and we heard of a set of pictures honoring Albert in a parade in Belgium. We were enlightened about his heroism and after that evening my curiosity was piqued. It is from these pictures that my research took roots. We visited Albert’s sister, Rose, and she spent the evening telling us stories of her brother and his role in the Belgium underground. Rose had the original photo; when she passed, her children gave them to Paul.

There was a stamp on the back of the photographs and I contacted the Belgium Consulate in Washington DC and through their contacts came a definite confirmation; the pictures were taken at the market place in Mouscron/Moeskroen (Dutch). Albert was presented with an engraved cigarette case from Rekkem.

In 2013 my husband filed the application with Library and Archives Canada in Ottawa for his military records. In 2014, we took a trip to Moeskroen and Rekkem and walked part of the parade route that Albert took. Alas there were no records of the parade in either town. Reading of the escape routes and the underground network one appreciates that secrecy was paramount.

I would search for hours on the internet looking for information and one night Kindle brought up an ad for the book The Long Road by Oliver Clutton-Brock and Raymond Crompton. Included in the book is the interview of F/Sgt. J. McConnell of the crew of LK 798 on the night of May 8/9 including the names of the crew. This led me to Sgt. Roy Brown’s story on The Memory project, a website for members to share their stories of military service. The story would take on a new trajectory for me as eight men were on that fated flight; two died, and six survived the crash.

Over the course of a few years I would spend months looking for new information and then I would give up. I kept reading about an award from the Irvin Caterpillar Club and in 2016 my husband requested membership for his father from Airborne Systems. Overnight I had emails arriving from researchers that the Caterpillar Club used to verify his worthiness and within days they sent the pin and membership. Cynrik De Decker forwarded a copy of the first page of a Military Intelligence 9 (M.I.9) document and his handwritten second page obtained from the National Archives. I would learn later on how important this document was. I was able to get a corrected copy from the WWII Escape and Evasion Exchange after I emailed them notifying them the last name had a spelling error.

March 11, 2017, I wrote to the library@bombercommandmuseum.ca looking for information on Albert. Karl Kjarsgaard, curator of the museum, called as he had wanted this story of the LK798 for two reasons, being it involved Albert from Alberta, and an American pilot, Larry White. Karl is very helpful in this project and with his numerous contacts continues to contribute.

Karl directed me to a group on Facebook “A White Rose & Maple Leaf, Airfield Yorkshire WWII,” and from here I was fortunate enough to see the work of Dave Donaghy and Pierre Lagacé. With Pierre’s research, editing abilities, and knowledge, we are putting together this historical document.

Kalyn and Chuck Bryan deserve a special mention for their interest and writing skills as I tell the story of the LK798.

One of the road blocks I face in doing the research is finding the full names of the crew. Making numerous phone calls asking for information can be disheartening and then when least expected someone is there to encourage and help. Last year I had contacted a childhood neighbor from rural Saskatchewan, Historian Ed Novecosky, and when I told him the story I was working on he was immediately on board with research assistance. Sgt. J McConnell, crew member, came from the same area in Saskatchewan where I grew up.

In the last few years before my mother-in-law passed she told me she was so delighted I was doing this project and encouraged me. More information was found in her private papers and I feel she knew me better than I knew myself. Having to work at this story made me uncover information and find sources that I wouldn’t have found if it had been made easy.

After the war my father-in-law had lamented to his sister “In Europe a Hero, in Canada a Zero”.  That was the moment I knew that I had to make it right for this airman.

 As Karl Kjarsgaard so eloquently wrote in 2017:

“All the fuss over Albert, parade and ceremony, seems logical now as he was helping the Resistance and then he was an interpreter for the locals when the Canadian Army came through the Belgian town and district.

Then the joyous Belgians want to have a Liberation party they must have a Liberator and Poster Boy and Albert was it!

I wonder what Albert would have said if, before he left Canada, you had said to him it’s OK Albert, even though you get shot down in combat you will survive and then live to Liberate Belgium!”

My hope is that more information will keep coming forward from the writing of this story and that it will continue to evolve.

Ne cherchez plus un des premiers Alouettes

Note

Au fil des semaines, d’autres photos seront ajoutées au récit de Jean Ouellet.


Le nom de Jean Rivard DFC, je l’ai trouvé dans les archives…

http://heritage.canadiana.ca/view/oocihm.lac_reel_c12298/1?r=0&s=1

Le 24 novembre 1944, Jean Rivard DFC retournait au pays en compagnie de 549 autres aviateurs… pilote, bomb aimer, sans-filiste, mitrailleur, navigateur.

La Presse 1944-11-28

Jean Rivard avait une chance sur trois de revoir les siens selon les statistiques et trois chances sur trois de revivre dans ses cauchemars toutes ses opérations militaires dont voici la liste à vérifier.

6 novembre 1942* – Hambourg (6.50)

16 novembre 1942 – Gardening (5.10) 

20 novembre 1942* – Turin (7.20) 

22 novembre 1942* – Stuttgart (8 h 40) 

14 décembre 1942 – Gardening (4,35) 

20 décembre 1942 – Duisbourg (4,40) 

9 janvier 1943 – Gardening (4,55) 

14 janvier 1943 – Gardening (5,25) 

15 janvier 1943 – Lorient (5h00) 

26 janvier 1943 – Lorient (6h35) 

29 janvier 1943 – Lorient (6.35) 

3 février 1943 – Hambourg (3,05) 

4 février 1943 – Lorient (6h20) 

7 février 1943 – Lorient (5,50) 

13 février 1943 – Lorient (7h40) 

20 février 1943 – Recherche en mer (3.35) 

24 février 1943 – Wilhelmshaven (5 h 05) 

26 février 1943 – Cologne (5,25) 

12 mars 1943 – Essen (5,40) 

26 mars 1943 – Duisburg (4,40) 

28 mars 1943 – St.Nazaire (5.20) 

4 avril 1943 – Kiel (6h50) 

8 avril 1943 – Duisbourg (5.10) 

10 avril 1943 – Francfort (7.45) 

14 avril 1943- Stuttgart (7.40) 

21 avril 1943 – Recherche en mer (3.15) 

27/28 mai  1943 ?


Avant de poursuivre…

Voici l’histoire des Alouettes écrite par Jean Ouellet.

Il y a quelques années, sa fille Marie-Hélène avait partagé le manuscrit dactylographié de 43 pages de son père.

Ce manuscrit est reproduit ici en mode texte.

Introduction

L’unique escadron canadien français de l’ARC, le 425e (Alouette), a été formé à Dishforth (Yorkshire), le 25 juin 1942.

L’escadron, équipé alors de Wellington, a accumulé 466 sorties pendant les sept premiers mois de son existence et fut assimilé au 6e groupe de l’ARC, qui commença ses opérations en janvier 1943.

Transféré à Kairouan (Tunisie), il commença ses opérations le 25 juin 1943, contre des cibles siciliennes et italiennes, en vue de l’invasion alliée. Au cours de cette période, le 425e escadron enregistra 734 sorties en moins de 15 semaines.

De retour à son ancienne base de Dishforth, au Royaume-Uni, l’escadron y resta quelques semaines pour s’installer ensuite à Tholthorpe (Yorkshire).

Après s’être entraîné à la manipulation des Halifax, l’escadron effectua des raids sur l’Allemagne, jusqu’à ce que le Commandement de bombardement décide d’attaquer les défenses côtières de France et de Belgique en vue du Jour « J ». Le chiffre total des sorties s’éleva finalement 3,665.

Le 425e, équipé ensuite de Lancaster, revint au Canada en juin 1945, pour s’entraîner en vue des opérations en Extrême-Orient.

Toutefois, la guerre avec le Japon prit fin et l’escadron fut officiellement licencié à Debert (N.-E.), le 5 septembre 1945.

En 1954, l’escadron était formé à nouveau à la station de l’ARC à Saint-Hubert (P.Q.), et équipé cette fois de CF-100, relevait du Commandement de la défense aérienne.

Licencié à nouveau en avril 1961, le 425e escadron Alouette fut reconstitué au mois de septembre suivant à la base aérienne de Namao et muni de Voodoo CF-101B.

Premier escadron de défense aérienne de l’ARC à posséder l’intercepteur supersonique Voodoo CF-101, l’Alouette a eu la responsabilité d’entraîner les équipages tout canadiens destinés aux cinq escadrons de Voodoo du Commandement de la défense aérienne.

Vers la fin de 1962, l’escadron fut transféré à la station aérienne de Bagotville (P.Q.)

Le 425e escadron

Le 22 juin 1942, un ordre d’organisation autorisait la formation d’un cinquième escadron canadien de bombardiers lourds.

Après le numéro de cet escadron figurait la mention de « canadien français », ce qui donnait à cette unité un caractère unique dans l’histoire de l’Aviation royale du Canada. L’escadron reçut le numéro 425 et fut formé trois jours après, à la station de la RAF à Dishforth (Yorkshire), en tant qu’unité du 4e groupe, du Bomber Command.

Tout de suite, un groupe d’officiers et d’aviateurs s’occupèrent de toutes les complications inhérentes à la formation d’une nouvelle unité de vol. Parmi les premiers arrivés on remarquait le lieut.-col. d’av. J.-M.-W. St. Pierre, premier commandant du 425e, les commandants d’aviation G.A. Roy et J.-L. Savard, commandants d’escadrille.

Alors que les officiers s’occupaient des détails administratifs et d’organisation, aussi compliqués que nombreux du fait de la nature de l’escadron, les aviateurs s’attaquaient aux problèmes d’entretien et de changement des appareils (Wellington Mark III).

On commença à voler en août, en tenant compte de la variabilité des conditions atmosphériques et l’on procéda à l’essai des appareils.

En octobre, le lieutenant-colonel d’aviation St. Pierre accepta, au nom de l’escadron, une appellation appropriée destinée à suivre le matricule de celui-ci. II y a bien des siècles, l’alouette avait été l’emblème officiel des tribus gauloises et l’image de cet oiseau ornait le casque des guerriers.

Plus récemment, le refrain de « Alouette, gentille alouette » avait identifié le Canada français au reste du monde, mieux que n’importe quel autre signe. L’emblème de l’alouette, d’autre part, convenait mieux que tout autre à cet escadron, car cet oiseau à la réputation de voler très haut et de ne se reposer guère. La devise que cette unité de bombardiers lourds devait choisir fut donc : « Je te plumerai ».

Bien que l’effectif fût en majorité français, la feuille d’appel comportait une longue liste de noms indiquant des origines ethniques différentes. Alors que de nombreuses « alouettes » venaient du Québec, par le Bomber Command, avant 1943. Les Wellington étaient munis d’une radio assez primitive et susceptible de s’embrouiller rapidement. Dans ces circonstances, la facilité avec laquelle on localisait la cible, dépendait beaucoup de l’adresse et des efforts conjoints du navigateur et du pilote. Le navigateur avait une grande responsabilité, car il lui fallait s’inspirer de techniques de navigation encore sommaires, se baser en particulier sur les astres, en s’aidant peut-être d’une donnée reçue accidentellement à la radio et passée par le sans-filiste ou de quelque « tuyau » fourni par le mitrailleur. Des conditions atmosphériques non favorables souvent combinées à la fumée des usines formèrent très souvent un obstacle insurmontable. Toutes ces conditions réunies rendaient difficile, de nuit comme de jour, la localisation de la cible. L’objectif trouvé, il s’agissait bien sûr, de viser juste.

L’obstacle majeur entre tous était naturellement l’ennemi qui entendait se défendre de l’assaut des bombes. La Luftwaffe, équipée d’un bon système de radar était rapide à contre-attaquer les maraudeurs en se servant de sa D.C.A. Lors de la troisième sortie diurne du 425e escadron, un des équipages put apprécier le déchaînement de ces défenses. Profitant d’un plafond atmosphérique bas, deux équipages du 425e s’en furent bombarder une base navale ennemie chaudement défendue, à une hauteur inférieure à 2,000 pieds, ce qui les mit à portée de tout l’arsenal de D.C.A.

Mais, l’un des deux équipages devait rencontrer des difficultés avant même d’avoir atteint le but qui lui était assigné. 

Le Wellington V (Victor), piloté par le premier équipage canadien français de bombardiers fut attaqué en passant à côté d’un nuage et se fut pris en cible par trois avions de chasse ennemis. 

Au cours d’une de ces attaques, le sergent G.J.R. Bruyère, sans-filiste de l’appareil, eut la jambe écrasée et souffrit de blessures à la poitrine, aux bras, au front et à la main gauche. C’est alors que le sous-lieutenant d’aviation J.-L. Desroches, navigateur, vint sa rescousse et, au moment où il marchait sur la trappe de secours, celle-ci vint s’ouvrir brusquement et le sous-lieutenant Desroches ne dut son salut qu’à l’intervention prompte de Bruyère, qui malgré son état, le saisit et put le hisser à bon port. 

Pendant ce temps-là, le sous-lieutenant A.T. (Ted) Doucette tentait de dégager l’appareil et le sergent P.P. Trudeau mitraillait les assaillants, de sa tourelle arrière. Après s’être débarrassé des avions de chasse importuns, Doucette dirigea « Victor » vers la cible qui lui avait été assignée. 

Tout au long de l’opération, Bruyère resta à son poste malgré ses blessures et donna les instructions nécessaires pour que ses compagnons puissent faire marcher la radio. 

En décembre, Doucette devait recevoir la Distinguished Flying Cross, Bruyère la Distinguished Flying Medal et tous deux furent cités pour leur « courage indomptable et leur zèle inébranlable dans des conditions extrêmement difficiles ». 

C’étaient les premiers aviateurs de l’escadron à être ainsi honorés. Quatre mois plus tard, Doucette, Desroches et Trudeau ne revinrent pas d’un raid au-dessus de Stuttgart.

Si l’on demandait aux pilotes du Bomber Command ou à ceux de la 8e Aviation américaine de citer les objectifs les plus difficiles à atteindre en Europe, ceux-ci répondraient sans aucun doute: Berlin et le port de Hambourg.

Ce port fut l’un des deux objectifs bombardés le plus sévèrement par le 425e escadron. À l’occasion du premier raid sur Hambourg, l’un des huit équipages désignés fut le premier de l’escadron à être porté disparu (9-10 novembre). Un second équipage, atterrissant à un autre aérodrome, s’écrasa au sol et tout le monde fut tué.

Dans les neuf semaines qui suivirent, l’escadron s’employa surtout à mouiller des mines, principalement dans le secteur de Brest et en Frise.

À cette époque, si l’on excepte une seule opération de reconnaissance conduite par un seul appareil, sur les 21 opérations que les Alouettes effectuèrent, 5 seulement ne furent pas concentrées sur des routes maritimes ou des ports ennemis. Au cours de novembre et de décembre, leur escadron était l’un des deux seuls escadrons canadiens de bombardiers lourds complètement préparés aux opérations.

Cette période fut irritante pour le 425e. Le mouillage de mines ne fut pas entièrement un succès, le temps très souvent « impossible » et les ennuis techniques multiples. Sur 101 sorties, 68 seulement eurent un succès partiel. Il n’y eut pas toutefois de pertes humaines ou matérielles à déplorer. Le fait que les mines devaient être lâchées à basse altitude, bien souvent à une centaine de pieds de la crête des vagues, ajouta souvent à la difficulté des opérations.

Au cours de cet interlude maritime, l’unité réussit à effectuer cinq attaques de bombardement : deux sur Turin, une sur Stuttgart, une autre sur Mannheim et une dernière sur Duisburg. Les deux bombardements de Turin furent menés dans des conditions idéales, ce qui permit deux attaques concentrées. Turin fut la cible la plus éloignée que l’escadron eut à survoler pendant son séjour en Angleterre. Le 425e fut l’un des deux escadrons canadiens de bombardiers lourds qui attaquèrent l’Italie et au nord et au sud.

L’escadron fit connaissance avec la Ruhr, au cours de l’opération sur Duisburg, ville sur laquelle les avions lâchèrent non seulement des explosifs et bombes incendiaires mais encore des tracts (nickel).

Un équipage fut perdu au cours du raid sur Duisburg et un autre au cours du raid sur Mannheim, Dans le premier cas, la chance contribua à la survivance de deux hommes, lorsque le Wellington « T » (Tare) fut attaqué par un chasseur et atteint par le tir de DCA. Le « Wimpy » piqua du nez immédiatement et le sergent d’escadrille L.F. Causley (RAF), capitaine de l’appareil, manœuvra avec effort les commandes de l’appareil, sans résultat appréciable. Lorsque le « Tare » fut à 2,000 pieds, le chasseur ennemi attaqua à nouveau et le feu prit au moteur gauche et à la base de l’aile. L’équipage ne put éteindre le feu et Causley, ayant atteint l’altitude de 4,000 pieds, donna l’ordre d’évacuer. Il avait tout juste fini de fermer un des crochets de son parachute, que le Wellington fit un tour sur lui-même, le précipitant contre le plafond de la carlingue. Il perdit conscience pour se réveiller ensuite avec la sensation de tomber dans le vide. Plus par instinct que par raisonnement, il tira sur la corde du parachute et atterrit en quelques secondes dans le village hollandais de Bruneval, près d’Eindhoven. Le seul autre membre qui parvint aussi à évacuer fut le sergent Mohin. Après la seconde attaque, il avait quitté sa position pour se diriger vers la trappe arrière de secours, lorsqu’il tomba dans la première qui était restée ouverte et qu’il n’avait pas remarquée à cause de la fumée qui avait envahi l’appareil. Il s’accrocha de justesse, se hissa à demi puis essaya d’attraper son parachute qui était un peu plus loin sur le plancher. Il ne parvint tout d’abord qu’à tirer sur la corde, mais finit enfin à récupérer le tout, en prenant un soin extrême à ne pas déplier la précieuse toile. Il put l’attacher à son harnais et se laissa alors tomber, tout surpris de voir que tout fonctionnait. Il fut fait prisonnier comme son capitaine. Ce furent les deux seuls survivants de l’appareil.

Le 1er janvier 1943, l’escadron tomba sous la juridiction du 6e groupe (ARC) nouvellement formé.

Au début de 1943, le Bomber Command contribua à protéger les précieuses lignes d’approvisionnement si gravement compromises entre l’Amérique et la Grande-Bretagne. De la mi-janvier à la fin avril, l’escadron consacra surtout son énergie à bombarder les centres côtiers ayant directement trait à l’activité des sous-marins allemands, c’est-à-dire les chantiers de construction et les rades. L’escadron fit en outre plusieurs expéditions de mouillage de mines le long des routes maritimes ennemies dans la Mer du Nord.

Le port de Lorient, où des sous-marins allemands étaient abrités par des toits de douze pieds d’épaisseur, subit aussi les coups du 425e escadron. Celui-ci effectua sept raids au-dessus de ce port, sans toutefois détruire les fameux toits car la plupart des bombes lâchées étaient des bombes incendiaires, détruisit des provisions de carburant, des munitions et diverses marchandises empilées le long des quais, ce qui désorganisa complètement le port. À chaque raid, les rivages de la Scorff, rivière proche de la cible n’étaient qu’une longue traînée de feu. À deux reprises, les équipages affirmèrent qu’ils avaient vu les entrepôts de munitions sauter. Les résultats obtenus au cours des trois tentatives faites sur Saint-Nazaire, des deux autres faites sur Wilhemshaven et d’une dernière sur Kiel ne furent pas moins impressionnants. Dix-sept Wellington furent assignés sur Kiel, ce qui devait constituer le plus grand déploiement d’appareils de l’escadron pour une seule opération.

Ce raid sur Kiel fut la contribution finale des Alouettes à la Bataille de l’Atlantique qui se déroula entre 1942 et 1943. Entre la mi-octobre 1942 et le 4 avril 1943, ils effectuèrent 16 raids contre des abris de sous-marins ou sur des centres de production de sous-marins. Ceci représentait 151 sorties et aucune perte matérielle ou humaine ne fut déplorée. Sans couler de sous-marin en mer, sans escorter aucun convoi, ou effectuer de mission de reconnaissance au-dessus de l’Atlantique du Nord, ils contribuèrent quand-même à la campagne contre les sous-marins qui plus que tout autre était une menace au succès de la guerre.

Toutefois, c’était la destruction de l’industrie allemande qui constituait l’objectif primordial des escadrons de bombardiers lourds. Les Alouettes firent donc quinze excursions au-dessus de plusieurs gros centres industriels de la Ruhr et du Rhin. Malgré les farouches défenses allemandes, les appareils réussirent ce qui semblait alors un tour de force et s’en tirèrent sans dommage. Leur tactique d’arrivée et de départ consistait à se servir au maximum des nuages en guise d’écran. Cette technique était appelée la « percée ». Vers la fin de janvier, deux équipages dont les capitaines étaient respectivement les sous-lieutenants d’aviation S.L. Murrell et R.A. Stutt, profitèrent d’un nuage bas, dont les bords pendaient jusqu’à 700 pieds, pour faire une percée au-dessus d’Essen et bombarder leur cible d’environ 1000 pieds. Tous deux accomplirent leur mission et l’un des viseurs de lance-bombes, le sergent d’escadrille J.-H. Lemieux toucha en plein une gare de triage. Une semaine après, les quatre équipages envoyés sur Oldenbourg ne s’en tirèrent pas aussi facilement. Sid Murrell, originaire de Gainsville (Texas), contourna la difficulté en décrétant tout simplement que si le nuage ne venait pas à lui, il irait là où il se trouvait. Il finit par bombarder Westerstede, à quinze milles delà et près de laquelle ville se trouvait un nuage complaisant. Sur le chemin du retour, alors qu’il traversait à plein gaz un coin de ciel complètement clair, il fut accosté par deux Me-109 F qui tout d’abord l’attaquèrent par derrière en s’entrecroisant, puis qui l’attaquèrent de flanc.

À la douzième reprise, quinze ou vingt minutes après, les manœuvres de Murrell permirent aux deux mitrailleurs, les sergents R.L. Robinson (arrière) et B.B. Gray (avant) de faire mouche avec leur Browning. Un des Messerschmitt finalement s’éloigna, laissant un panache de fumée blanche qui venait de son moteur. Ni lui, ni l’autre appareil ne revint. Malheureusement, tout n’alla pas sans accroc: mi-chemin, un éclat d’obus perça le fuselage du Wellington, derrière le navigateur et le feu prit à l’appareil. Il fut heureusement vite maîtrisé. Pour sa présence d’esprit, sa détermination et son audace, Murrell reçut la Distinguished Flying Cross.

Au cours des mois de février, mars et avril 1943 la liste stratégique du 425e escadron s’allongea : deux raids sur Hambourg, deux autres sur Essen, trois sur Duisburg, un sur Bochum, un sur Francfort et un autre sur Manheim. La liste des pertes malheureusement s’allongea aussi. En l’espace de huit jours, dans le courant d’avril, cinq équipages furent portés disparus, alors que l’escadron n’en avait désigné seulement six de cette catégorie, au cours des six mois précédents.

À deux reprises, le sang-froid et le bon entraînement des équipages leur permirent de s’en tirer sans perte. Après avoir bombardé Essen, un Wellington s’en retournait à sa base, lorsqu’il fut attaqué par un chasseur nocturne non identifié. Le sergent d’escadrille J.-A.-V. Gauthier, viseur de lance-bombes, se précipita à l’avant pour voir si le capitaine de l’appareil, le sergent J.-G.-G.-C. Lamontagne était blessé. Celui-ci n’avait pas été touché et se trouvait à son poste. Gauthier essaya donc d’éteindre le feu qui avait pris dans la carlingue et au poste du viseur. Une deuxième attaque provoqua encore un incendie au milieu de l’avion. L’extincteur étant vide, Gauthier dut éteindre le feu avec ses mains. L’ennemi donna alors le « coup de grâce » en procédant à une troisième attaque qui mit le Wellington complètement en feu et détraqua les commandes de profondeur. Lamontagne donna l’ordre d’évacuer. Comme il arrive, hélas!, trop fréquemment, la trappe de secours se trouva bloquée et le sergent d’escadrille A.W. Brown dut l’ouvrir à coups de hache. L’équipage put néanmoins évacuer et tous furent capturés le jour suivant. Lamontagne, Brown et Gauthier restèrent prisonniers pendant plus de deux ans. Le sergent d’escadrille M.-J.-A.-J. Aumond, mitrailleur et le sergent J.-R.-A. Goulet, sans-filiste, tous deux gravement blessés, furent rapatriés avant la fin de la guerre.

Peu après avoir lancé les bombes au-dessus de Stuttgart, le sergent C.A.F. Griffin voulut vérifier l’équipement de radio et la quantité de carburant de son appareil (S comme Sugar). Selon les cadrans un réservoir était presque vide et l’autre au quart plein. À peine eut-il communiqué la situation au pilote (sergent R.B. Dingman), qu’un moteur commença à tousser, à faire du bruit, pour prendre feu tout aussitôt. Dingman coupe donc ce moteur et les flammes disparurent. Après une heure de vol sur un seul moteur, et après avoir perdu graduellement de l’altitude, l’autre moteur commença à s’emballer et le tachymètre se mit à indiquer 2800 révolutions par minute. Le capitaine regagna le contrôle de l’appareil, mais le sol n’était qu’à 1200 pieds et le moteur qui restait était le seul qui puisse maintenir l’appareil dans les airs. Environ une heure et demie après l’horaire de bombardement, le moteur s’arrêta complètement. Considérant l’altitude trop basse pour une évacuation, le capitaine donna l’ordre à l’équipage de se préparer à un atterrissage brutal. Il s’efforça alors de diriger l’appareil au sol. Au cours de cette descente une partie de la tourelle arrière fut démolie, par ce qui sembla être le clocher d’une église, mais le sergent E.C. Guyatt resta avec l’appareil et ne souffrit que d’une cheville cassée. L’appareil (S comme Sugar) atterrit sans trop de brutalité dans un champ marécageux et alla se cogner contre de jeunes arbres, ce qui l’arrêta graduellement. Tout l’équipage sortit sain et sauf, à l’exception de Guyatt. Ils furent bientôt faits prisonniers.

Alors qu’avril tirait à sa fin, les Alouettes se préparèrent à changer leur théâtre de guerre. Le raid sur Duisburg, le 26 avril, fut un adieu à l’Allemagne, tout au moins pour une période de huit mois. Il leur fallait maintenant combattre contre l’un des partenaires de l’Axe, l’Italie, ce qui les obligea à s’établir en Afrique du Nord. Il leur fallait entre autres choses un nouvel équipement tropical et passer des épreuves de vol à bord de 20 Wellington Mark X (Tropical). Après une courte permission d’embarquement, cinq officiers et 312 aviateurs se mirent à l’entraînement à la station Thirsk, première escale de leur long voyage au Moyen-Orient. Deux officiers qui avaient commandé l’escadrille à ses débuts ne figuraient pas dans leurs rangs. C’étaient les commandants d’av. Georges Roy, DFC et Logan Savard qui avaient été affectés un peu auparavant, l’un au 424e escadron (Tiger) et l’autre au 429e (Bison). Savard fut porté disparu au cours d’un raid sur Mulheim, au mois de juin, peu de temps après avoir pris le commandement de l’escadron. Roy prit éventuellement la tête des Tiger. Il fut fait prisonnier après que son appareil eut été abattu au cours d’un raid au-dessus de Bochum, en octobre 1944.

Le voyage par bateau fut interrompu par des attaques sporadiques de bombardiers allemands dans le secteur du Golfe de Gascogne, attaques qui furent sans conséquence et ne firent qu’ajouter un peu de « sel » au voyage. On ne pourrait dire la même chose en ce qui concerne la partie aérienne du voyage, car vingt appareils quittèrent Portreath le 4 juin et dix-neuf atterrirent à Telergma (Tunisie). L’équipage du vingtième appareil dut parachuter au-dessus du Portugal, fut fait prisonnier jusqu’à la fin de la guerre.

Vers la mi-juin, la plupart du personnel et de l’équipement avait atteint la nouvelle base aérienne de Kairouan. Il fallut alors s’organiser à nouveau pour établir le programme de bombardement des points ennemis. Pour assurer la bonne marche de ces opérations, l’escadron forma le Groupe 205, au sein de la 331e escadre.

Les Alouettes devinrent rapidement conscientes de la nature physique et météorologique de leur nouvelle base : sables, chaleur et pluies torrentielles capables de transformer le terrain en une sorte de marécage; d’autre part, le sirocco balayant le sable du désert, enveloppant, asséchant tout sur son passage et brûlant les yeux. L’escadron avait échangé la boue, le vent et la pluie du Yorkshire pour la boue, le vent et la pluie de la Tunisie, avec la chaleur par-dessus le marché. Alors qu’ils commençaient à peine à s’habituer à cet état de choses, ils furent appelés à bombarder leur première cible sur ce théâtre d’opérations.

Leur souci immédiat était la Sicile dont l’invasion était prévue. L’un des nombreux points à bombarder était le port de Sciacca, l’un des points de débarquement. L’escadron bombarda donc ce port le 26 juin. Un équipage fut perdu, un équipage ennemi fut détruit. Alors qu’il était presqu’au-dessus de la ville, le Wellington R (Roger) commandé par le capitaine d’aviation C.M. Blakeney, un Texan engagé dans la RAF, fut attaqué par un Junkers dont il ne réalisa la présence qu’au tout dernier moment, c’est-à-dire lorsque celui-ci ouvrit le feu sur lui. Le mitrailleur, le sergent d’escadrille J.-P. Goyette fut si surpris, que ses deux pouces pressèrent automatiquement les boutons et y restèrent collés pendant six secondes entières. La rafale atteignit l’ennemi pratiquement à bout portant. L’appareil allemand dégringola et s’abîma dans la Méditerranée. Le Junker 88 fut la première victime aérienne de l’escadron.

Au cours de deux vols nocturnes successifs sur Messine, un équipage fut porté disparu et l’équipage d’un autre appareil perdit un homme à l’occasion d’un amerrissage forcé. Par la suite, les pertes de l’escadron sur ce théâtre d’opérations se limitèrent à un équipage, pour un total de 721 sorties,

La DCA italienne, bien qu’inférieure à la DCA allemande, parce que moins précise et moins intense, réussit toutefois à causer quelques dégâts à l’escadron. Le Wellington E (Easy) était sur le point de bombarder un aéroport à Catania, lorsqu’il fut arrosé lui-même de projectiles, ce qui perfora son système hydraulique causant l’abaissement des volets et d’une roue, ainsi que l’ouverture des portes de la soute aux bombes. Les pneus du train d’atterrissage furent en outre criblés de trous. Malgré le mauvais état de l’appareil qui ne répondait que d’une façon désordonnée aux commandes, le pilote, le capitaine d’aviation J.-C.H. Delisle le poussa jusqu’à la cible indiquée, lâcha les bombes et revint à sa base cahin-caha. En dépit de ses pneus crevés et de la difficulté évidente de contrôler entièrement son appareil, le pilote réussit un atterrissage impressionnant et évita tout accident à son équipage et tout autre dommage à son appareil. Il reçut la Distinguished Flying Cross et sa citation fait état de son très grand courage et de son adresse remarquable.

L’escadron continua son offensive contre les ports de Sicile et de Sardaigne et aussi contre les terrains d’aviation siciliens dont on attendait des difficultés. En effet, l’invasion des Alliés était imminente.

La base aérienne la plus durement atteinte en Sicile fut probablement celle de Gerbini, base de ralliement des nombreuses attaques faites sur Malte au cours de sa période d’épreuve.

Quatre jours après le débarquement allié sur les plages de Sicile, les Alouettes commencèrent à frapper la pointe et le devant du mollet de la botte italienne. Les docks, les gares, les aéroports dans le secteur de Naples et les ports en bordure du détroit de Messine furent l’objet de nombreuses attaques. La guerre dans la Méditerranée était différente de celle à laquelle ils étaient habitués. La plus grande partie de leur tâche était de nature tactique ou semi-tactique plutôt que stratégique. La Luftwaffe n’offrait qu’une opposition sporadique et à demi-enthousiaste. À deux reprises seulement, les Alouettes virent-ils deux avions, un Macchi 202 et un Junkers 88 marqué des signes distinctifs italiens. Ainsi que mentionné ci-dessus, la DCA italienne n’était nullement comparable à la DCA allemande, tant du point de vue intensité que du point de vue précision. D’autre part, nos équipages stationnés en Afrique ne possédaient pas d’aide à la navigation comme les « Gee » ou les « H2S » pour les guider. Les navigateurs déterminaient leur position en s’aidant de divers jalons géographiques, des positions de DCA, des étoiles et en se basant très souvent sur la lueur du Vésuve et de l’Etna. La force Pathfinder n’existant pas pour marquer la cible, à chaque opération nocturne, chaque escadron envoyait un ou plusieurs équipages lâcher des fusées éclairantes au-dessus des cibles à bombarder. Une autre différence consistait en le fait que les opérations dans la Méditerranée ne demandaient pas une pénétration profonde du territoire ennemi, mais exigeaient néanmoins de longs vols au-dessus de l’eau. La différence la plus grande était sans doute le rythme accéléré des opérations, plus intensives que jamais. (Au cours de leur séjour sur le sol tunisien, l’escadron effectua 88 opérations, en 101 jours). Finalement et fort heureusement, le nombre des pertes fut beaucoup plus bas.

Au mois d’août, la situation pour les défenseurs de la Sicile n’était plus tenable. Les Nazis se faisaient chasser de l’île et le port de Messine devint un Dunkerque en miniature, les rôles étant renversés cette fois-ci. En quatorze nuits, l’escadron sortit treize fois pour peigner les plages d’évacuation ou la bande de sable regardant la péninsule.

Afin d’empêcher que le ravitaillement allemand en troupes et en équipement n’arrive à la pointe de la péninsule, les aviateurs s’en prirent aux chalands et aux navires, en mer ou à l’ancre, ainsi qu’au matériel de guerre empilé le long du rivage entre Messine et le Cap Peloro, aux routes et aux chemins de fer de la région de Messine et à toute cible possible au coeur de la ville même. Une certaine fois, ils surprirent un convoi de 25 véhicules ou plus, tous avec leurs phares allumés. Au cours de ces raids, ils lançaient des bombes incendiaires ainsi que de hauts explosifs afin de brûler et de faire sauter le carburant et les moyens de transport ennemis, indubitablement cachés et camouflés le long des plages. Messine fut un gros théâtre d’opérations ainsi que Naples. Ces deux ports étaient défendus d’une manière consistante par la DCA et de temps à autre se servirent même de faisceaux éclairants qui obligèrent les Alliés à faire attention à la soi-disant « grande ligue » de la guerre en Europe. Ce fut à un retour de Naples, au début d’août, que l’escadron subit la dernière perte de son intermède tunisien. Alors qu’il s’approchait près de sa base, un Wellington plongea dans la mer et s’y enfonça avec son équipage.

Après les plages, vint le tour des chemins de fer et des aéroports. La tâche de l’escadron, dans la seconde moitié du mois d’août et au cours de presque tout le mois de septembre, fut de tracer un plan clairement défini pour précéder et renforcer l’invasion. Toutes les gares de triage, les routes stratégiques, les embranchements de chemin de fer et les aéroports, de Taranto au sud de Pise dans le nord, indispensables à l’approvisionnement et au déplacement de l’ennemi qui essayait alors de se regrouper, tous ces points furent attaqués avec de très bons résultats. Ce fut, en fait, le succès de cette méthode appliquée à l’invasion de l’Italie, qui poussa les Alliés à adopter une méthode semblable pour préparer le Jour « J ».

Le brouillard, pourtant assez rare dans cette région, rendit difficile l’atterrissage de onze équipages qui revenaient de faire sauter des rails à Foggia. Deux Wellington s’écrasèrent, mais une seule blessure grave fut à déplorer.

De bien des façons, le mois d’août 1943 fut un mois record pour l’escadron. Celui-ci effectua 267 sorties, ce qui représenta 26 bombardements et six arrosages de tracts. Presque chaque jour fut un jour d’opérations. (À un certain moment, l’escadron eut quatorze jours successifs d’opérations). Au cours de ce même mois, eut lieu probablement le vol le plus long de tous. L’honneur en revint au lieut.-col. d’av. St. Pierre et à son équipage qui, au cours d’un vol de 10 heures 40 minutes, survolèrent Modène et l’inondèrent de 250,000 tracts. Quelques jours plus tard, le lieutenant-général Carl Spaatz, commandant général des Forces aériennes de l’Afrique (Nord-Ouest) épinglait la Distinguished Flying Cross (USA) sur la poitrine du lieut.-col. St. Pierre.

Le mois d’août fut aussi notable par le nombre des hommes ayant achevé leur temps. Il ne restait en effet que deux équipes sur les quatre appartenant au groupe des 20 qui avaient participé à l’opération nocturne du 5 octobre 1942.

La première équipe comptait les sous-lieutenants d’aviation C.L. (« Court ») Spooner, Jim Leigh, les sergents d’escadrille « Scotty » MacKay, Ferdinand LeDressay et le sergent Stewart Blackert; l’autre était formée des sous-lieutenants d’av. R.A. Stutt, J.-R.-G. Dubé, H.R. Manning, E.C. Hodgson et W. D. Petit. La liste mentionne également plusieurs autres aviateurs qui s’étaient joints à l’escadron quelques semaines ou quelques jours après cette première opération, à savoir: le capitaine d’av. J.-C.-H. Delisle avec les sous-lieutenants d’av. L.M. Halladay et G. DeBeer, tous deux de la RAF; les sous-lieutenants d’av. J.-J.-P. Michaud, avec J.L. Lymburner, J.E. Lago, J.H. Woodrow et J.-M. D’Aoust; le sous-lieutenant d’av. D.-J. Turenne avec les s.-lieut. d’av. H.F. Williamson, J.-A.-F. Meilleur et J.E. Stillings; le s.-lieut. d’av. J.-N. Brousseau avec le lieutenant d’av. D.B. Hodgetts (RAF); et le s.-lieut. d’av. J.-H. Marcotte, DFC, avec les s.-lieut. d’av. W.R. Spackman, J.W. Hobson et W.J. Young, La plupart de ces aviateurs devaient être bientôt décorés.

Le rythme des bombardements fut maintenu en septembre et presque tous les raids de l’escadron eurent pour objet de favoriser directement ou indirectement l’action des forces terrestres qui envahirent l’extrémité de la péninsule italienne le 3. L’escadron continua ses opérations sans ralentir même lorsqu’il dut commencer à changer d’aérodrome, le 29 et passer à Hani-Est.

Parmi ces attaques tactiques, il y en eu quatre en quatre nuits au-dessus de jonctions importantes aux environs de Salerne, et dont le but était d’aider les Alliés à se maintenir sur la bande de plage d’importance stratégique, qu’ils avaient récemment acquise. Une autre attaque fut dirigée contre le terrain d’aviation de San-Giusto, à Pise, terminus de l’évacuation aérienne de Corse. Le poids de l’attaque fut réparti entre la destruction des appareils, celle des hangars, des immeubles et des pistes. Les hangars et les immeubles furent bombardés directement. Plusieurs incendies firent rage, dégageant une fumée noire et épaisse, typique de l’essence qui brûle. Environ dix ou vingt appareils posés au sol furent détruits. Ce dernier chiffre est probablement le plus exact, car l’un des équipages vit sa décharge d’explosif en balayer cinq, un second équipage jura que ses projectiles (des 500 et des 250) étaient tombés sur un groupe de « Flugzeugen » assez mal dispersés. Ce fut sur une autre base, à Grosseto, que les Alouettes menèrent leur dernière offensive en Méditerranée. Moins de 48 heures après, l’unité recevait l’ordre de cesser ses opérations et de revenir au Royaume-Uni. C’était la fin de l’épisode « Moyen-Orient » de l’escadron.

En camion jusqu’à Tunis, en train jusqu’à Alger puis à bord du S.S. Samaria jusqu’à Liverpool, l’escadron s’achemina vers l’Angleterre où il débarqua le 6 novembre. À partir de ce moment, il était une fois de plus sous la juridiction administrative et opérationnelle du 6e groupe (ARC) du Bomber Command. Le lieutenant-colonel « Joe » St. Pierre, leur chef depuis plus de 15 mois était rapatrié. Son successeur était le lieutenant-colonel d’aviation J.A.D. Baxter Richer.

Après une semaine d’installation à Dishforth, les aviateurs eurent une permission de débarquement de 16 jours. Après la permission, 59 aviateurs ayant achevé leur temps d’opérations, dirent adieu à l’escadron pour s’acheminer vers diverses unités d’entraînement afin d’y effectuer une tournée d’instruction. Leur départ affaiblit l’effectif des équipages de 50 p. cent. Entre-temps, ceux qui restèrent parmi les rangs décimés du 425e, avaient une guerre à combattre. Mais ils attendaient de nouveaux appareils et comme les nouveaux bombardiers quadrimoteurs demandaient des équipages de sept ou huit au lieu de cinq ou six hommes, l’effectif de l’escadron dut subir un relèvement et un accroissement bien supérieur à ce qui avait été prévu à l’origine. Les appareils (Halifax III) arrivèrent et l’entraînement commença au début de décembre. Pour compliquer encore un peu la situation, l’unité dut se transférer à Tholthorpe, sa dernière base d’outre-mer. Après Noël, grâce à l’arrivée de nouveaux équipages de sept hommes, l’escadron avait presque atteint la taille nécessaire pour les opérations. Avant d’en arriver là, l’escadron dut toutefois s’entraîner aux nouveaux appareils et à l’équipement nouveau ou modifié que ceux-ci transportaient. Vers la fin de cet interlude non opérationnel, le nom du commandant de l’escadron apparut dans la London Gazette. La Distinguished Flying Cross lui était décernée.

Au moment du 18 février, l’escadron était prêt à bombarder à nouveau l’Allemagne. Les centres de production liés à l’industrie aéronautique allemande formaient des cibles de haute priorité. En conséquence, dix équipages furent désignés le soir suivant pour participer au bombardement de la ville de Leipzig, centre important de manufacture et de réparation des Junkers. Une difficulté de dernière heure empêcha huit équipages de décoller. En effet, trois appareils du 420e escadron (Snowy Owl), s’embourbèrent de telle sorte qu’ils barrèrent la piste d’envol. Avant même qu’on puisse finir de les dégager, l’heure limite de décollage était passée. Deux équipages toutefois s’envolèrent comme prévu. Comme d’habitude, la température était cette nuit-là de dix dixièmes et l’atmosphère brouillée. Toutefois, la Pathfinder Force était là à nouveau et la position de la cible était bien marquée. L’ennemi lâcha des fusées rouges pour tromper les aviateurs, mais ceux-ci avaient reçu leurs instructions et ne laissèrent pas prendre au jeu. Ils laissèrent derrière eux une lueur pourpre visible à 100 milles de distance et les deux avions, mission accomplie, reprirent le chemin de la base. L’un deux avait été  grandement endommagé par la DCA et ne possédait que trois pales d’hélice. Le pilote, le capitaine d’aviation J.-Y.-A. Côté, pour qui cette opération était la première avec son équipage, se mérita la Distinguished Flying Cross.

Le mois de décembre suivant, il était le premier aviateur de l’escadron à recevoir une deuxième fois cette décoration.

Au cours du bombardement de Stuttgart, la nuit suivante, le 425e subit sa première perte en plus de six mois et demi. Toutefois, cinq hommes de l’équipage manquant survécurent et deux d’entre eux, le sergent d’escadrille E.A. Powell et le sergent H.T. Gammon eurent l’heur signe d’être les premières « Alouettes » à s’évader. Partant chacun de leur côté, ils se mirent rapidement en contact avec l’Organisation. Gammon atteignit l’Angleterre via Gibraltar au début de mai et Powell fit de même un mois plus tard.

Deux fois de plus en trois semaines, les « Alouettes » bombardèrent Stuttgart sans perte. Avant la fin de mars ils bombardèrent le centre d’industrie aéronautique de Schweinfurt, d’Augsburg, de Francfort (deux fois) et de Nuremberg, cibles enfoncées profondément dans le territoire ennemi.

Ils se joignirent enfin à l’opération finale du Bomber Command sur la capitale nazie, dans la nuit du 24 au 25 mars. Ils laissèrent derrière eux des incendies furieux, s’élevant comme un holocauste autour des marqueurs; la fumée atteignait déjà 10,000 pieds de hauteur alors que le raid venait à peine d’avoir lieu et une lueur rouge sinistre se reflétait à plus de 150 milles de distance.

Malgré le nombre des opérations réussies de bombardement, le commandement souffrit de lourdes pertes au cours de février-mars 1944.

Cela commença avec le raid de Leipzig en février, lorsque la Luftwaffe atteignit durement nos avions. 78 bombardiers furent abattus sur Leipzig, 72 sur Berlin, 37 sur Stuttgart, 33 sur Schweinfurt et 33 sur Francfort. La perte la plus grosse survint tout à fait à la fin, au-dessus de Nuremberg, où 94 équipages furent perdus dans la nuit du 30 au 31 mars. Le 425e escadron qui participa à toutes les opérations mentionnées ci-dessus, perdit cinq équipages au cours de cette période.

Avec le mois de mars, le temps était venu de changer la nature stratégique des opérations et de consacrer les bombardiers lourds à une tâche plus tactique. Gardant à l’esprit combien les forces aériennes avaient aidé à préparer l’invasion de l’Italie il fut décidé en haut lieu qu’afin d’ébrécher la forteresse européenne, il fallait priver ses occupants, entre autres choses, de leurs moyens de transport vers les secteurs de front, au moment critique de l’assaut et du débarquement. Presque quatre-vingts centres ferroviaires dans le nord-ouest de la France et en Belgique firent l’objet de projets élaborés de bombardement, et environ la moitié de la tâche incomba au Bomber Command. Du début de mars à la mi-juin, les équipages des « Lancs » et des « Hallies » bombardèrent un chiffre record de rails.

L’escadron, initié depuis longtemps au bombardement des rails, se joignit à la première démonstration qui eut lieu sur la gare de triage de Trappes, près de Paris, le 6 mars. Le résultat fut remarquable. Les dégâts infligés aux rails, aux hangars et à l’équipement furent tels que la gare ne put fonctionner pendant un mois. Avant la fin du mois, l’escadron visa trois nouvelles cibles ferroviaires. Puis, en avril et en mai, sur quinze opérations tactiques onze furent encore dirigées contre le fonctionnement du réseau ferroviaire. Ce fut bien probablement le bombardement des rails à Aulnoye dans la nuit du 27 au 28 avril, qui fut l’opération la plus réussie du genre. Une photo de reconnaissance prouve en effet la précision et la force de ce raid.

Au mois d’avril, le lieutenant-col. Richer, deuxième commandant de l’escadron depuis presque un an et qui en était le doyen tant du point de vue service que du point de vue grade, fut posté ailleurs. C’est le lieutenant-col. R.A. McLernon qui fut son remplaçant.

Au mois d’avril, le commandement n’abandonna pas entièrement sa spécialité stratégique comme il s’apprêtait à le faire en mai et en juin. En quatre jours, les « Alouettes » lâchèrent de hauts explosifs et incendiaires sur Dusseldorf, Karlsruhe, Essen et perdirent trois équipages. Tous les membres des deux équipages perdus au-dessus de Karlsrhue, à l’exception de trois, furent faits prisonniers ou réussirent à s’évader.

Les sergents J.-J. Michaud et A. Best réalisèrent une évasion dans des conditions mémorables. Ils établirent contact avec l’Organisation, à Echalzer, au Luxembourg et y restèrent pendant trois semaines pour aller ensuite à Echternach. Le lendemain de leur arrivée, deux agents de la Gestapo entrèrent dans la chambre où ils étaient endormis. L’un d’eux dit quelque chose en allemand puis s’en fut inspecter la chambre d’à côté.

Là, il fut accueilli par deux balles dans la tête que lui administra le fils de leurs hôtes. L’Allemand s’en fut en titubant, poursuivi par le jeune Luxembourgeois qui fut à son tour fauché par une rafale de mitraillette tirée par le second agent. Celui-ci dirigea ensuite son tir contre les aviateurs, sans toutefois les atteindre. Ceux-ci détalèrent rapidement et Michaud rapporta un éclat dans sa tête en souvenir de l’épisode. Après s’être cachés pendant quelque temps, ils atteignirent Trois-Verges puis un camp de résistance des Ardennes, qu’ils durent ensuite évacuer au cours d’une attaque ennemie. Ils restèrent finalement dans le maquis près de Villance et de Jehonville jusqu’à leur libération.

Au cours de cette période antérieure au Jour J, la Luftwaffe ne remporta pas que des victoires sur les « Alouettes ». En l’espace d’un mois, le sergent J.-M. Croteau abattait un Junkers 88, alors que le sergent L.S. Owen, de la RAF et le sergent A.E. Ashford abattaient de concert un autre Junkers et que le sous-lieutenant O.R. Collins détruisait un Me.109. Les trois appareils ennemis tombèrent en flammes. Croteau, Owen et Collins devaient être décorés peu après. Owen était surtout remarquable par son esprit alerte et par l’acuité de sa vision. Combien de fois ne fut-il pas le premier à déceler l’ennemi et combien de fois ne fut-il pas le premier à décrocher le premier coup de feu. Posté à la tourelle inférieure (bien des Halifax III étaient munis d’un poste supplémentaire de mitrailleur), il était la réclame vivante de ce qu’un seul Browning .5 pouvait faire. Lui et Collins devaient d’ailleurs se distinguer encore un peu plus tard.

Presqu’aussi importantes que les centres ferroviaires, étaient les batteries lourdes d’artillerie, les postes de radio et de radar, éparpillés le long des secteurs côtiers de France et des Pays-Bas. Les « Alouettes » détruisirent les batteries de St-Valery-en-Caux, Calais, Merville-Franceville, Neufchâtel et de Houlgate, ce dernier port étant bombardé quelques heures avant que ne commence l’opération « Overlord » qui fut le plus grand assaut combiné de l’Histoire. Leur poste solitaire de radio se trouvait au Fèvre, et pour des « raisons indépendantes de (sa) volonté » mais fort évidentes, dut interrompre ses émissions après le raid.

Pour la Fête de la Reine Victoria, le commandement des « Alouettes » subit un troisième changement. Le lieut.-col. d’av. J.-H.-L. Lecomte remplaça le lieut.-col. d’av. McLernon qui fut affecté au 408e escadron (Goose), dont il assuma éventuellement la direction. Il devait recevoir la D.F.C. quelques trois semaines plus tard.

À partir du Jour J jusqu’à la mi-juin, les « Alouettes » continuèrent d’assurer le soutien indirect des forces d’invasion, en bombardant six cibles ferroviaires, un aéroport et plusieurs abris de bateaux-torpilles à Boulogne. Alors qu’il volait vers la gare de triage de Versailles-Matelots, un Halifax du 425e se trouva pris dans un fort barrage de tir antiaérien. L’indicateur de vitesse relative, le compas à lecture directe, l’antenne de radio furent mis hors d’état de fonctionner. L’armature d’une aile subit également des dégâts, ce qui affecta d’une façon notable le port de l’avion. Celui-ci fut encore défoncé dans le nez, près du poste du viseur de lance-bombes. L’équipage toutefois s’en tira sans dommage. Le capitaine d’aviation L.-R. Brochu, se dirigea néanmoins vers la cible, lâcha ses bombes tel que prévu et ramena le Halifax à sa base, ce qui fut un bel exploit si l’on considère les circonstances: il fut décoré avant la fin de l’été et son navigateur le sous-lieutenant J.-J.-P. Camiré le fut aussi.

L’escadron connut en juin une période d’activité nocturne sans précédent. À treize reprises ses appareils rencontrèrent des appareils allemands et ses mitrailleurs « descendirent » trois appareils en cinq jours. À exactement 1h.42 du matin, le 8 juin, l’équipe Owen, Collins & McEvoy, mitrailleurs experts, commencèrent à « servir les clients » à bord de leur « Q » (Queen), piloté par le lieut. d’av. E.E. Kirk. Lorsqu’Owen vit le premier client, un FW 190, à une portée de 600 verges et arrivant par en-dessous il fit la recommandation qui s’imposait: « Tire-bouchon, bâbord, en avant » et salua le Focke Wulf par 30 tours de .5. Comme l’appareil s’éloignait, il passa la main à son collègue du poste supérieur, le sergent D.E. McEvoy, nouveau partenaire de l’organisation qui, presque immédiatement avait repéré un second appareil ennemi, un autre 190, s’approchant de la direction opposée. L’avion en question lâcha une rafale qui manqua de peu l’appareil de nos amis. La réponse de McEvoy fut à la hauteur des meilleures traditions du métier. Ce fut une rafale de 500 projectiles de .303. Le Focke Wulf s’éloigna en flammes. Collins ajouta quelque 200 coups supplémentaires pour faire bonne mesure. Le client No 2 tomba au sol en flammes. Le client No 1 étant parti faire affaire ailleurs, la transaction était finie.

McEvoy devait se voir recommander pour la D.F.M. Owen et McEvoy étaient encore là, cette nuit du 12 au 13 juin, qui devait rapporter aux « Alouettes », une victoire double. Ils « travaillèrent » ensemble à la destruction d’un Junker 88. La seconde victoire de cette même nuit fut remportée grâce au sergent Howell qui fit mouche sur un Me. 110, après que celui-ci se fût éclairé lui-même d’une façon fort obligeante, au moyen d’une fusée. Le bimoteur du type « destroyer » alla s’écraser au sol où il explosa en quelques secondes. Ce fut un de ces cas où l’ennemi fut annihilé sans avoir eu la satisfaction d’ouvrir le feu, ou d’y répondre.

Le soir du 15 juin (cible : Boulogne), le « Hally » qui avait récemment abattu trois avions ennemis, fut lui-même abattu, non pas par des chasseurs ennemis, mais par une seule rafale de DCA bien placée, environ 10 milles du point désignée. Ordre fut donné d’évacuer, alors que l’appareil se trouvait au-dessus de la côte française. Alors que le lieut. d’av. F.D. Hagen ramassait son parachute, la corde s’accrocha quelque part et la soie s’étala sur le plancher de l’avion. Il put la récupérer tant bien que mal, l’attacha à son harnais et s’en fut rejoindre la file d’évacuation à l’avant de l’appareil. À ce stade-là, lui et le capitaine de l’appareil se firent des politesses devant la porte, pour finalement choisir de passer au même moment. La confusion se dissipa enfin et ils évacuèrent le bombardier à environ 12,000 pieds d’altitude. Ce n’était pas trop tôt car quelques moments après, le « Queen » se désintégra pour ainsi dire en une formidable explosion. Une fois au sol, Kirk s’associa avec Collins et les deux réussirent à s’échapper malgré Kirk qui pendant un mois souffrit d’un bras gauche paralysé et Collins qui fut handicapé par une blessure au pied pendant le même laps de temps. Le lieut. d’av. Hagen et le sergent d’escadrille R.-U. Furneaux purent aussi s’échapper. Le sergent d’escadrille Don McEvoy, malheureusement devant faire un atterrissage en parachute, qui lui fut fatal.

Avant la fin même du mois, une demi-douzaine de raids furent dirigés vers une nouvelle arme offensive allemande, lâchée sur l’Angleterre : les V-1, menace en puissance non seulement pour des milliers de citoyens mais également pour le succès de l’opération « Overlord ». La meilleure façon de combattre cet engin était d’attaquer sa base de lancement, ou encore mieux sa source d’approvisionnement. Les rampes de lancement, extrêmement petites étaient très difficiles à repérer et encore plus difficiles à atteindre. Entre le 16 juin et 28 août, les Alouettes attaquèrent vingt et une bases de lancement tout en effectuant dix-sept autres opérations tactiques et stratégiques.

Ils débutèrent leur bataille contre ces bombes en attaquant un dépôt à Sautrecourt. Ceci donna lieu à une belle démonstration de courage de la part du lieut. d’av. E.L. Vawter et du sergent C.A. Matthews, viseur de lance-bombes et mécanicien de bord du Halifax « G » (George). Trois minutes après le temps de bombardement, des balles traceuses provenant d’au-dessus d’eux, traversèrent l’appareil en plusieurs endroits et l’une d’elles atteignit le pilote, le lieut. d’av. H.M. Romuld. Appelé pour donner un coup de main à son capitaine, Vawter prit les commandes, pendant que Matthews donnait au blessé tous les soins possibles. Vawter fit voler l’appareil au-dessus de la couche de nuages jusqu’à ce qu’il survole la côte anglaise, puis profita d’une trouée pour redescendre. Il se dirigea alors vers le terrain d’urgence de Woodbridge. Il reçut de Matthews les explications nécessaires pour s’approcher, atterrir, diminuer de vitesse et par surcroît de précaution, comment faire fonctionner le train d’atterrissage et les volets. Le mécanicien se chargeant du contrôle des gaz, des volets et du train d’atterrissage, le viseur de lance-bombes réussit à faire atterrir « George » à la troisième reprise. Au contact du sol, l’avion se balança très fortement, puis glissa sur une distance considérable avant de s’arrêter finalement en une position de « tête-à-queue ». Le capitaine de l’appareil était mort entre-temps, mais les autres membres de l’équipage ne subirent aucune blessure. L’appareil put même être réutilisé le lendemain. Vawter et Matthews furent décorés avant la fin du mois pour leur bravoure, leur esprit d’initiative et la volonté dont ils surent faire preuve pour ramener à bon port les six hommes de l’équipage et l’appareil.

Onze jours plus tard, un autre fait digne d’éloges se déroula à terre. Alors qu’il revenait de bombarder la Forêt d’Eawy, le Halifax, « A » (Able) était en train d’exécuter un tournant avec trois moteurs lorsqu’il s’écrasa contre un autre, stationné non loin de là. Les deux appareils prirent feu immédiatement. Le commandant de la base, le commodore de l’Air A.D. Ross, le sgt. d’esc. R.-N. St. Germain (viseur de lance-bombes dont l’appareil venait de se poser), le cpl. M. Marquet, ainsi que deux autres membres de la base, s’élancèrent à la rescousse de l’équipage en danger. À peine le commodore de l’Air Ross et le cpl. Marquet eurent-ils dégagé à grand’peine le pilote sérieusement blessé, que dix bombes de 500 livres chacune entreposées dans l’appareil « U » explosèrent, projetant tout le monde au sol.

Ignorant les flammes qui gagnaient de plus en plus le fuselage, les sauveteurs se concentrèrent alors sur la tourelle de queue et essayèrent à coups de hache de dégager le mitrailleur, le sgt. G.-C. Rochon. Finalement St. Germain et Marquet réussirent à faire une ouverture suffisante pour extirper le mitrailleur. À peine avaient-ils fini qu’une autre explosion se produisit, précipitant à nouveau tous les hommes au sol. St. Germain se jeta sur l’un des blessés afin de le protéger contre les débris qui volaient de tous côtés. Le commodore de l’Air Ross fut blessé au bras droit et c’est avec un poignet presque sectionné qu’il fut emmené à l’hôpital où il dut subir d’urgence une amputation. Après s’être assuré que I’équipage de l’appareil A (Able) avait été évacué hors de la zone dangereuse, Marquet entreprit de surveiller l’évacuation de deux autres appareils. L’action rapide du commodore de l’Air Ross, du sergent d’escadrille St. Germain et du caporal Marquet contribua à sauver la vie d’au moins deux hommes. Le seul blessé grave devait éventuellernent guérir. Quatre mois après, la George Cross fut accordée au commodore de l’Air Ross et la George Medal, à St. Germain et à Marquet. Avant la fin même de l’année, St. Germain y ajoutait la D.F.C.

Au cours du 12e coup de balai sur les V-1 le jour du 14 juillet, un des appareils du 425e ajouta quelque chose à ses bombes. Il lâcha en effet un drapeau français auquel était attaché un message aux habitants de Nucourt, ville située près d’un dépôt de V-1 qui était alors même en train d’être bombardé. Ce message est d’ailleurs reproduit dans une des illustrations de ce texte.

La seule perte de l’escadron au cours des 330 sorties de l’opération « Crossbow » (la seule à vrai dire sur 568 sorties qui eurent lieu du 30 juillet au 12 octobre) survint au début du mois d’août, au cours d’un raid au-dessus d’un dépôt Saint-Leu d’Esserent. Les cinq des hommes du seul appareil perdu survécurent. L’un d’eux était le commandant d’av. G.B. (« Gerry ») Philbin, commandant de l’escadrille « B », de retour en Angleterre après avoir assisté à la libération de Paris, de son lit d’hôpital. Quatre sorties seulement, visant à l’extermination des V-1 ne furent pas menées à bien pour des raisons mécaniques. Le rôle des « Alouettes » à la fin de l’opération « Crossbow » le 28 août fut d’effectuer une opération diurne contre une rampe de lancement à Ferfay.

Trois fois en juillet et trois autres fois en août, les « Alouettes » appuyèrent directement les forces terrestres. Quatre de ces attaques avaient pour but de desserer la griffe tenace de la Wehrmacht sur Caen. En dépit d’une attaque complètement manquée à cause d’un nuage bas qui obscurcissait les « marqueurs », le reste des avions illustrèrent d’une façon excellente ce que le général Von Rundstedt appelait le « bombardement de saturation », que l’ennemi vint à considérer avec une sainte terreur. Le 18 juillet, la cible désignée était une aciérie à Mondeville, à deux milles au sud-est de Caen. Aidées par un maître-bombardier qui dirigea la circulation avec une autorité et une efficacité admirables, les dix-sept équipes lâchèrent leur cargo dans les limites désignées comme étant sûres pour nos forces terrestres. La précision de bombardement était telle qu’on ne laissait même pas le temps aux marqueurs de s’éteindre et la Force Pathfinder était plus active que jamais. L’aciérie, que l’on pourrait voir au bord d’un chaudron de fumée et de feu fut réduite en bouillie. Bien que personne, sauf ceux qui survécurent à l’holocauste, ne puisse connaître quel en fut l’effet véritable, il est facile de supposer que ce raid n’en était pas un comme les autres, si l’on en juge par l’animation qui régna dans la salle des équipages et par les remarques qui accompagnèrent le compte-rendu ultérieur.

L’unité effectua deux autres missions de soutien direct sur Falaise, au mois d’août. Parmi les autres cibles non stratégiques de l’escadron en juillet et août, il y eut des citernes de déversement d’huile et des dépôts d’approvisionnement, un aérodrome à Bruxelles, une batterie lourde antiaérienne et un fort isolé sur une île, au large de St-Malo. Aucune perte ne fut à déplorer.

Quatre objectifs stratégiques furent attaqués pendant cette période. Au cours du bombardement de Weaseling, première pénétration du Reich en trois mois, le Bomber Command ne perdit qu’un équipage.

Celui-ci appartenait au 425e. Le 425e bombarda Stuttgart et Kiel sans éprouver de perte, mais deux équipages ne revinrent jamais du raid sur Hambourg. C’était dans la nuit du 28 au 29 juillet, date la plus sinistre de toutes pour le groupe canadien auquel appartenaient 23 des 24 équipages perdus. Le capitaine de l’un d’eux en était à sa 35e mission opérationnelle. Il est probable que l’on ne connaîtra jamais les circonstances de la disparition de cet équipage, mais une chose de certaine: la Luftwaffe fut particulièrement agressive cette nuit-là dans le secteur de Hambourg.

Le 21 août, les « Alouettes » virent le départ de leur quatrième commandant, « Joe the C.O. », ou plus officiellement le lieut.-col. J.-H.-L. Lecomte qui fut en effet posté à East Moor et prit le commandement du 415e escadron (Swordfish). Au début de l’automne, il devait recevoir la D.F.C. Son successeur était le lieut.-col. H.C. Ledoux déjà avec l’escadron depuis quelques semaines.

Le 3 septembre, les aéroports des Pays-Bas firent l’objet d’un assaut combiné de la part des forces aériennes de bombardement. Les « Alouettes » bombardèrent Volkel (Hollande) et ce fut sans aucun doute un bombardement réussi. L’aéroport et tout ce qui lui était annexé, reçut un déluge de bombes de 1,000 et de 500 livres et des photos excellentes témoignèrent de la précision du 425e. L’aérodrome était creusé de cratères tellement nombreux qu’on aurait pu le prendre pour une portion de lune. Une photo particulièrement claire montrait au moins 42 trous dans la longueur d’une piste d’envol et au moins 32 trous dans la largeur, sans compter des centaines de trous de bombes distribués sur tout le reste du terrain. Les bureaux d’administration, les casernes, les secteurs de pourtour ou de dispersion ne furent pas épargnés non plus. Un édifice et une citerne d’essence brûlaient furieusement et en peu de temps explosèrent.

Il y eut ensuite le bombardement des ports de la Manche, négligés jusqu’alors, car la plus grande précision en matière de vol, de navigation et de bombardement était nécessaire pour ne pas compromettre la sécurité des forces terrestres d’attaque. Le chronométrage des envolées d’un point décidé à l’avance, l’identification positive de la cible et l’utilisation d’un maître-bombardier pour surveiller l’opération du commencement à la fin, toutes ces précautions se révélèrent satisfaisantes pour la sécurité de nos propres troupes. La première tentative de bombardement du Havre fut annulée par le maitre-bombardier qui donna l’ordre aux équipages porteurs de bombes d’abandonner leur mission. Chacun des quatorze équipages revint à sa base et atterrit avec ses seize bombes de 500 livres encore à bord. Vingt équipages essayèrent encore le 10 et cette fois-ci avec succès. Une semaine plus tard, ils frappaient Boulogne et après huit jours de mauvais temps, bombardaient Calais à deux reprises. Le 28, un autre bombardement sur le Cap Gris-Nez achevait la série de bombardements réussis. Il faut dire que les équipages des bombardiers étaient personnellement intéressés au bombardement de ces fortifications côtières car pendant longtemps elles avaient été une menace à leurs appareils s’ils s’aventuraient à portée de leurs puissantes batteries de DCA. Maintenant le seul coin dangereux était Dunkerque.

Tout en soutenant les armées en campagne et en bombardant les lignes de communication ainsi que les installations de V-1, le Bomber Command n’avait pas oublié pour autant les éléments du « dénominateur commun », c’est-à-dire les usines de pétrole synthétique si vitales à la plupart des aspects de la guerre menée par l’Allemagne. Comme presque toutes les installations de V-1 étaient soit détruites soit en d’autres mains, le bombardier lourd pouvait donc assurer à nouveau ses fonctions stratégiques originelles tout en continuant ses opérations tactiques. En conséquence, vers la fin de l’été et au début de l’automne de 1944, les attaques redoublèrent contre les cibles pétrolières. Les « Alouettes attaquèrent de jour les usines de pétrole synthétique de Castrop-Rauxel, Wanne-Eickel et Bottrop au mois de septembre, avant que ne tombe la dernière forteresse de la Manche. Osnabruck fut aussi attaqué de jour et Kiel de nuit.

Tous les appareils du 425e escadron s’en retournèrent à leur base après le raid de Kiel. Toutefois, un avion du 420e escadron dont la base était aussi à Tholthorpe, fut abattu au-dessus de la Mer du Nord. Le lendemain après-midi, le lieut. d’av. J.-L.-A, Marcotte et son équipage s’en fut à la recherche de l’appareil. L’ayant localisé, ils lui lâchèrent un autre radeau pneumatique, restèrent sur place pour s’assurer de ce que les hommes pouvaient y grimper, cerclèrent le secteur tout en transmettant la position à la section des sauvetages aéromaritimes et ne revinrent à la base qu’après s’être assurés que tout s’était bien passé.

À ce stade-là, l’escadron possédait un grand nombre d’équipages ayant fait leur temps. Afin d’illustrer le rythme des opérations, le 29 septembre, il y avait 112 hommes qui attendaient leur affectation. Beaucoup d’entre eux refusèrent de prendre une permission illimitée pour rester à la base et épauler les débuts des jeunes équipages. Leur nombre était presque le double de l’année précédente alors que l’unité s’était vue décimée par le congé des anciens, à la fin de la phase méditerranéenne.

Le mois de septembre fut un des rares mois où les « Alouettes » n’eurent même pas une fois à se mesurer à la Luftwaffe. Ceci s’explique par le fait que, si l’on en excepte une seule, leurs treize missions furent effectuées en plein jour avec la protection des Spitfire, et des Mustang.

Une fois l’affaire du Cap Gris-Nez terminée, les « Alouettes » en eurent fini avec les cibles françaises. Une fois de plus, il était temps d’entreprendre une offensive à grande échelle sur l’Allemagne. Bien que terriblement battue, la vallée de la Ruhr était encore caractéristique de la puissance industrielle du Reich. Sur les vingt-six opérations qui eurent lieu au cours des onze ou douze semaines suivantes, dix-sept fois les Alouettes eurent à survoler cette région formidablement défendue. Ils effectuèrent ensuite cinq autres missions le long du Rhin, se concentrant sur des centres industriels secondaires. Leur programme de bombardement n’était composé que de cibles bien connues et cataloguées dangereuses, celles dont l’image alimentait les cauchemars des aviateurs. Parmi ces points terriblement défendus par la DCA Allemande, en voici quelques-uns que les « Alouettes » attaquèrent: Dortmund, Bochum (deux fois), Duisburg (quatre fois), Wilhemshaven, Essen, Cologne (deux fois) et Dusseldorf, D’autres opérations se déroulèrent contre des cibles plus petites comme Sterkrade, Homberg, Oberhausen, Gelsenkirchen, Castrop-Rauxel, Hagen et Wanne-Eickel, tous, centres producteurs de lubrifiants synthétiques, qui ne constituaient pas non plus une partie de plaisir. Défense antiaérienne de jour, de nuit et chasseurs nocturnes ne manquaient pas de rappeler la présence ennemie dune façon consistante. C’est la DCA qui fut en effet responsable de la disparition de quatre équipages au cours de cette période. Pourtant, l’Allemagne donnait des signes d’affaiblissement évidents. Alors que les bombardements s’intensifiaient, la Luftwaffe montrait moins d’efficacité. En octobre seulement, plus de 900 bombardiers bombardèrent Cologne de nuit, sans que l’on eut à déplorer une seule perte. Des raids nocturnes de grande envergure eurent lieu sur Dortmund, Bochum, Duisburg et Essen; les pertes ne furent que de l’ordre de un p.cent. Cela ne pouvait se comparer avec les raids qui avaient eu lieu sur Nuremberg, Leipzig et Berlin sept ou huit mois auparavant.

Au cours du raid sur Oberhausen, l’exemple du sous-lieutenant d’av. B.-G.E. Chabot, capitaine du « E » (Easy) illustre bien l’esprit indomptable qui animait nos aviateurs. Dès le début de cette opération (au-dessus de la Mer du Nord), les deux moteurs firent des difficultés, mais le pilote continua vers l’est et bombarda quand même l’objectif désigné. Passant à travers un barrage de DCA, l’appareil fut sévèrement endommagé. Le système principal d’oxygène fut mis hors de service à la hauteur critique de 21,000 pieds; les portes de la soute à munitions ne fermaient pas, le gouvernail tribord d’altitude était cassé, le H2S et les autres aides à la navigation étaient détruits. En dépit de tout « Easy » réussit à revoir l’Angleterre, mais les dégâts de l’appareil joints à une pénurie de carburant firent que le capitaine dut atterrir à Horsham. Il devait ainsi que son navigateur, le sergent d’escadrille J.-A.-R. Guilbault être décoré à la suite de cet exploit.

L’escadron perdit un équipage sur Oberhausen et l’un des huit survivants fut le sergent d’escadrille J. Federico, qui l’échappa belle à deux reprises. Alors qu’il descendait de la tourelle supérieure, obéissant ainsi à l’ordre d’évacuer, une explosion se produisit à quelques pieds de lui. Son seul souvenir fut qu’un petit éclat lui avait traversé le bout d’un doigt. Lorsque vint à son tour de sauter, il le fit sans difficulté, mais à partir de ce moment-là les ennuis se multiplièrent: lorsqu’il tira sur la corde de son parachute, celui-ci ne s’ouvrit pas. Les cordes étaient embrouillées et il les tira frénétiquement jusqu’à ce que les forces lui manquent. Alors qu’il voletait à travers une couche de nuages située à quelque 1300 ou 2000 pieds, l’engin s’ouvrit enfin tout seul. Il se fit une entorse à l’atterrissage et fut appréhendé sans retard par les soldats d’une batterie antiaérienne proche.

Pour un autre équipage en mission sur Dusseldorf, la soirée se révéla mouvementée, même sans la présence stimulante de l’ennemi. Peu après le décollage, le pilote se rendit compte que le moteur intérieur tribord perdait de l’huile. Le capitaine d’av. R.D.K. Hemphill, en charge de l’appareil, décida quand même de continuer. Alors que la cible était pour ainsi dire en vue le moteur intérieur bâbord explosa et prit feu immédiatement. À ce stade-là, le mécanicien de bord, le sergent L.A. McAbendroth (RAF) se mit a l’ouvrage. Il s’agissait de restreindre le feu et de l’empêcher d’atteindre l’essence qui fuyait. Après des efforts répétés il parvint à éteindre complètement les flammes. Pendant ce temps-là Hemphill avait maintenu sa route avec précision et « Baker », avec trois moteurs, bombarda sa cible à 13,500 pieds, c’est-à-dire à 6,000 pieds en-dessous de la hauteur indiquée. Avec un moteur déjà mort et un autre plutôt faible, voilà que l’appareil tombe en panne d’essence. Le capitaine dut mettre cap sur le point le plus proche de l’Angleterre. L’appareil atterrit enfin à l’aéroport d’urgence de Manston, alors que McAbendroth avait, entre-temps, accompli des miracles d’ingéniosité pour faire durer le carburant. Hemphill devait recevoir la D.F.C. et McAbendroth la D.F.M. Le premier devait y ajouter bientôt une agrafe. Après le bombardement massue de mille bombardiers du 2 novembre 1944, le Bomber Command ferma définitivement le dossier Düsseldorf.

Soixante-dix p.cent de sa force étant détruite, la ville n’allait plus être attaquée en force.

La moitié diurne du bombardement monstrueux qui eut lieu vers la mi-octobre sur Duisburg marquait la fin d’une période de service pour le commandant d’aviation L.-P.-J. Dupuis, DFC, qui, posté en février comme sous-officier en était arrivé à commander une escadrille dans l’espace de 3 mois et demi. Son numéro opposé, le commandant d’aviation W.F. Phelan, DFC, posté en novembre de l’autre côté du terrain et dans le 420e escadron, en arriva également à commander son escadron en peu de temps. Ce fut le sixième aviateur des « Alouettes » à prendre la tête d’un autre escadron.

Vers la mi-octobre, après la mission sur Cologne, un autre vétéran finit aussi son « tour de service ». Affectée à cet escadron le dimanche de Pâques, cette « Alouette » en question avait commencé comme AW2, puis avait été promu sergent suppléant et placée sur la liste des équipages volants. Bien que sa fonction soit celle de « surveillante des opérations », elle ne surveillait pas grand’chose et se contentait simplement de rester à bord. Elle s’appelait Vickie et c’était un lapin en peluche. Portant autour du cou une médaille bénie par un prêtre de Montréal, les « Alouettes » l’avaient adoptée comme mascotte, rôle qu’elle jouait admirablement bien car elle ramena sains et saufs les 37 équipages qui partirent avec elle en mission.

Entre la fin de septembre et le milieu de décembre, l’escadron « arrosa » également une base de sous-marins allemands à Bergen (Norvège), bombarda quelques gares de triage en Westphalie dans la région du Rhin, et anéantit la ville allemande de Julich.

Le temps avait été contraire depuis dix jours lorsqu’un matin de la mi-décembre, le commandant aérien du 6e groupe, le V/M/A C.M. McEwen, M.C., D.F.C., remit au 425e escadron le 4e trophée d’efficacité, mérité au six mois. Il prononça également une allocution assez courte, rendant un hommage spécial aux équipages terrestres pour le travail magnifique qu’ils avaient fourni depuis le début de l’unité.

Alors que le V/M/A McEwen, dans un discours, exhortait les Alouettes à produire un effort total, Gerd Von Rundstedt encourageait ses hommes à effectuer coûte que coûte, une poussée sur le secteur des Ardennes, sur le front de l’ouest, à 400 milles environ de là. À cause de cette dernière offensive allemande de grande envergure, les opérations du Bomber Command furent à demi-tactiques et à demi-stratégiques pendant le reste de l’année 1944 et les premières deux ou trois semaines de janvier 1945.

La plupart des neuf cibles désignées aux « Alouettes » pendant cette période furent des gares de triage situées dans des villes et des agglomérations proches du front de combat. Ce fut pendant la seule opération stratégique (Hanovre) de cette période, que l’escadron subit une perte triple, la seule en vingt-quatre mois d’opérations. Toutefois, les pertes dénombrées parmi ces trois équipages furent assez basses. Quatre hommes furent perdus au cours de l’opération elle-même et un autre fut tué alors qu’il essayait de s’échapper. Seize autres se résignèrent à vivre derrière les barbelés.

Le travail des « Alouettes » fut principalement stratégique, après la mi-janvier. Si l’on excepte trois opérations tactiques qui n’eurent pas lieu sur l’ordre du maître-bombardier, les Canadiens participèrent à trente-sept attaques, dont quatre d’entre elles seulement n’eurent pas pour objet la destruction d’industries. Au cours de leurs quatorze semaines d’opérations ils firent d’autres visites. Ils survolèrent l’Allemagne de Heide, au nord, à Stuttgart, au sud; de Goch, près de la « ligne de bombardement », Chemnitz, à quelque vingt milles de la frontière tchécoslovaque. Ils bombardèrent en plein jour, à la brune et dans l’obscurité de la nuit. Bien des fois, ils volèrent dans des conditions atmosphériques médiocres, dans le but de repérer et de bombarder une cible.

« Bombe larguée sur fusées-bornes. Temps bouché. Position vérifiée au Gee » était devenu le leitmotiv des pilotes revenant d’opération. Pendant la seconde moitié du mois de janvier, le temps fut un cauchemar et l’escadron ne put faire que deux sorties, l’une sur Magdebourg et l’autre sur Stuttgart. Le premier raid fut marqué par la première et seule mention officielle d’une destruction « probable », celle d’un Me. 210, attribuable au sergent d’escadrille J.E.G. Marcil et au sergent J.B.R. Pare. Les deux aviateurs devaient être décorés par la suite.

Les statistiques du mois de février prirent déjà meilleure allure. Les « Alouettes » doublèrent le chiffre des opérations réalisées en janvier. Deux opérations de soutien terrestre furent en outre décommandées par le maître-bombardier, à cause du temps. Le total de leurs sorties fut de 193, chiffre maximum pour un mois d’hiver. Les pertes furent nulles, si l’on excepte l’évacuation forcée d’un équipage au-dessus de la Belgique et qui, un mois après, se trouvait de nouveau au poste. Ce mois devait marquer également la dernière victoire des « Alouettes » sur l’Aviation allemande.

L’opération sur Goch (du 7 au 8 février), étant l’une de celles qui avaient été décommandées, nos équipages s’en retournèrent à leur base. Or, à partir du secteur de Goch jusqu’au (mot illisible) les Ju. 88, Me. 210 et FW 190, de la Luftwaffe déployèrent une audace surprenante. Le Halifax E (Easy), commandé par le lieut. d’av. A.R. Lowe, essuya quatre attaques provenant d’un Focke Wulf, qu’il finit enfin par survoler. À la troisième attaque, le FW laissait échapper des trainées et après la quatrième, l’appareil ennemi plongea vers le sol pour s’écraser en flammes. Les mitrailleurs victorieux étaient le lieut.-d’av. P.J. Hall et le sergent d’escadrille J.W. Hyde.

Au tour des quatre mois compris entre le 22 octobre 1944 et le 23 février 1945, les « Alouettes » avaient maintenu des habitudes nocturnes. II n’y avait eu que huit raids diurnes. À partir de cette dernière date jusqu’à la fin de la guerre, ce fut le contraire; ils n’effectuèrent que huit bombardements nocturnes. À l’occasion de la plupart des excursions de jour, ils s’avançaient en formation dispersée.

Alors qu’en février 1945 la plupart des cibles étaient nouvelles (comme Mayence, Osterfeld, Bonn, Goch, Bohlen, Chemnitz, Wessel, Monheim, Worms et Kamen par exemple), celles de mars et d’avril étaient quelque peu familières. Par ordre chronologique ce fut Mannheim, Cologne, Hambourg (quatre fois), Essen, Dortmund, Wuppertal, Hagen, Munster, Leipzig, Kiel et Bremen, cibles toutes impressionnantes que n’importe quel aviateur de cette époque aimerait oublier. Au nombre des objectifs de moindre importance, il faut citer: Witten, Rheine, Dorsten et Gladbeck, qui furent attaqués au moment de l’opération « Plunder », qui n’était autre que la traversée du Rhin. Hemmingstodt, centre pétrolier du Schleswig-Holstein, fut également bombardé. En mars, l’escadron n’effectua que 236 sorties mais déplora de très lourdes pertes. Neuf appareils en mission furent abattus au-dessus de l’Angleterre et du continent européen, ce qui se chiffra par 31 pertes de vie. La malchance commença dans la nuit du 5 au 6 mars, quand l’un des Halifax du 425 s’écrasa peu après le décollage.

Ce même soir, un second appareil entra en collision dans un nuage avec un bombardier appartenant un autre escadron et un troisième ne revint pas du raid sur Chemnitz. Deux nuits plus tard, un équipage des plus expérimentés, ne revint également de Hemmingstedt. Une semaine après, un autre ne revint pas de Hagen et un autre perdit un homme en évacuant au-dessus de la Belgique. À l’occasion du raid de Witten, un appareil fut porté disparu et un second entra en collision dans les airs, et son équipage fut tué, à l’exception d’un seul homme. La dernière perte de l’escadron survint en plein jour, le 31 du mois, au-dessus de Hambourg. Il y eut heureusement 28 survivants parmi les neuf équipages, et quatre d’entre eux seulement atteignirent les camps de prisonniers. Parmi les rescapés, se trouvait le sous-lieut. C.-B. Racicot, un des deux de l’escadron à réussir une évasion. Les détails de son aventure ne sont malheureusement pas en notre possession.

L’opération sur Hagen du 15 au 16 mars 1945, devait rester à juste titre gravée dans la mémoire du capitaine d’av. L.-R. Laporte, pilote du G. (George) et de son mécanicien, le sergent J.-R. Arcand. Quarante-cinq minutes environ après avoir bombardé l’objectif, le nez du « Hally » fut emporté par une explosion et son moteur intérieur tribord, atteint par un projectile, prit feu. Le feu se propagea au poste du mécanicien et le sergent Arcand dut l’éteindre. Au cours de la seconde attaque le moteur tribord extérieur prit feu aussi et Laporte fut blessé d’une balle qui lui traversa les deux coudes. Tant bien que mal, il réussit à mettre les pales en drapeau et procéda à l’extinction du feu des deux moteurs. Pendant ce temps, Arcand réussissait à éteindre le feu qui avait pris au fuselage. Mais avec deux moteurs morts du même côté, le « Hally » ne pouvait maintenir l’altitude ni voler avec grande stabilité. Le capitaine donna donc à son équipage l’ordre d’évacuer mais resta aux commandes, en dépit de ses blessures douloureuses. Lorsque vint son tour d’évacuer, il réalisa que son harnais s’était pris dans le manche de la pompe de dégivrage du pare-brise. Il le dégagea et se dirigea vers la trappe d’évacuation. Avant qu’il n’y arrive, il fut jeté violemment sur le plancher et son pied droit se coinça entre la chute « window » et le tableau de radio. Utilisant sa jambe droite en guise de levier, il réussit à se trainer vers la trappe et les forces de la nature firent le reste. Il fut aspiré à l’extérieur, laissant ses bottes à l’intérieur de l’appareil. Pour des raisons encore confuses, le sergent Arcand s’écrasa avec l’appareil, mais Laporte atterrit sans encombre en Belgique avec le reste de son équipage. Cette aventure devait bientôt lui permettre de suspendre une agrafe à la DFC qui lui avait été décernée au mois de mars passé pour avoir parcouru sur trois moteurs seulement presque toute la distance aller-retour entre sa base et Chemnitz. Ensemble, les six survivants devaient encore faire équipe à deux reprises supplémentaires avant que la guerre ne s’achève. Au cours de cette même opération, un ancien de l’infanterie de marine américaine, le capitaine d’aviation J.B. MacHale eut l’occasion de faire preuve lui aussi d’un grand esprit d’intrépidité.

Il fit en effet tout le voyage sur trois moteurs, son moteur extérieur s’étant éteint au décollage. Il devait retourner chez lui, à Seattle, avec la DFC dans ses bagages.

Bien qu’aucun fait concluant ne soit disponible, on pense que le dernier des appareils manquants du 425e a été l’un des huit bombardiers du 6e groupe qui tomba avant l’hécatombe de chasseurs à réaction, infligée par les Me. 262 au-dessus de Hambourg à 9 heures du matin environ, le 31 mars. Si tel est le cas, l’escadron peut considérer s’être vengé dans une certaine mesure le 10 avril, au cours de la plus grande pénétration du territoire allemand, de jour. On ne signala qu’un seul chasseur Me. 163 qui essaya sa veine au cours d’un bombardement en formation dispersée au-dessus de Leipzig, cette soirée-là. Alors qu’il attaquait un Lancaster, il se trouva à portée du tir de .303 du Halifax T (Tare). Le sergent d’escadrille J.-J. Charbonneau ouvrit le feu de sa tourelle dorsale et vit l’appareil tousser, se retourner et dégringoler à pic. Le mitrailleur compta celui-ci come « probable ».

Le dernier accrochage des Alouettes avec l’ennemi eut lieu en plein jour contre les batteries de Wangerooge, le 25 avril après-midi, une semaine après le bombardement de l’ile Heligoland, avant-poste que les équipages de bombardiers considéraient dangereux depuis longtemps. Lorsque le commandement eut achevé son travail, les deux îles n’étaient guère plus que des ruines. Le dernier équipage du 425e, a bombardé « Festung Europa » fut mené par le capitaine d’av. L.-R. Paquette, et le viseur de bombes, le lieut. d’av. L.-J. Mallette pressa le bouton à 17h.20. C’est l’équipage mené par le lieut. d’av. J.-E. Marcoux qui fut le dernier à revenir de mission. Lorsqu’il se posa avec son appareil sur la piste de Tholthorpe à exactement 19h.50, le rôle des Alouettes dans la campagne de lourd bombardement de la deuxième guerre mondiale était terminé.

Quelques statistiques peuvent nous aider à évaluer la part active des Alouettes au cours de cette dernière guerre. En l’espace de 2 ans et demi, ils participèrent à 287 bombardements (dont 44 sur la Ruhr), effectuèrent 24 mouillages de mines, 11 distributions de tracts, 6 opérations de recherches en mer et une opération de reconnaissance. Tout ceci représente 3665 sorties et plus de 20,000 heures de vol. Les objectifs touchés le plus lourdement en Allemagne furent Hambourg et Essen, qu’ils allèrent bombarder huit fois chacune, mais la cible qu’ils attaquèrent le plus systématiquement se trouvait sur un autre théâtre de guerre : c’était Messine, (Italie) qui fut « visitée » neuf fois et que les aviateurs canadiens avaient fini par bien connaître. Leurs mouillages de mines, correspondant aux premiers six mois de leurs opérations à bord des Wellington, les conduisirent vers les îles Frison, à Brest, dans les secteurs de Brest et de Heligoland. Il n’est pas possible d’évaluer en tonnes la quantité des bombes ni de mines qui furent lâchées, mais on sait qu’au cours de 2263 sorties à bord des Halifax, plus de 9000 tonnes de hauts explosifs et de bombes incendiaires tombèrent sur des cibles de l’Europe du N.-0.

Les pertes totales subies en opérations s’élevèrent à 338 (292 pour l’ARC, 44 pour la RAF, 1 pour les E.-U. et 1 pour la RAAF.) Sur ce chiffre, cent quatre-vingt-dix hommes furent tués ou portés disparus. Parmi les survivants, 90 furent faits prisonniers, 54 s’évadèrent, s’échappèrent ou s’en tirèrent tout simplement. Le sort de quatre aviateurs (tous de la RAF), dut être considéré « inconnu », faute de renseignements. Divers accidents survenant au cours d’envolées autres qu’opérationnelles prirent la vie de 61 membres des équipages volants et celle de deux membres des équipages terrestres. En autre, un officier succomba à des blessures causées par accident non relatif à son travail, un aviateur mourut de blessures reçues alors qu’il était en service et un autre décéda de mort naturelle. Enfin, cinq membres des équipages volants et deux autres des équipages terrestres de l’escadron furent internés en territoire neutre au cours d’un simple vol de transport.

Au cours de leurs missions, 43 équipages furent abattus au-dessus du territoire ennemi, 5 s’écrasèrent avec leur appareil et un s’abima dans la Méditerranée. D’un autre côté, les mitrailleurs de I’escadron réussirent un bilan appréciable, rapportèrent la destruction de huit appareils ennemis, une destruction probable (il y en eut une autre encore, mais qui ne fut pas enregistrée officiellement) et infligèrent des dommages à trois autres appareils.

Les Alouettes reçurent 190 décorations et firent l’objet d’honneurs supplémentaires. Parmi ces décorations il faut citer 4 agrafes de DFC, 163 Distinguished Flying Cross, 2 George Medal, 18 Distinguished Flying Medal, plus deux investitures de l’Ordre de l’Empire britannique, 1 Distinguished Flying Cross américaine et plusieurs citations à l’ordre du jour.

L’événement le plus important qui eut lieu dans les 12 jours séparant la dernière mission des Alouettes et la fin officielle des hostilités fut la conversion de l’escadron à un nouveau type d’appareil, le Lancaster X, à bord duquel ils devaient revenir au pays. Pendant cette période, on choisit également une unité qui, de concert avec d’autres unités devait former la Tiger Force destinée au front d’Extrême-Orient. On instruisit donc des équipages avant même la fin d’avril et le premier Lancaster arrivait à Tholthorpe, le 1er mai. La semaine qui suivit la victoire marqua une période d’entraînement intensif et on vit jusqu’à dix-sept appareils s’entraîner dans la même journée. Comme on souhaitait également ne pas perdre « la main », les Halifax maintinrent une grande activité à Tholthorpe, pendant la première moitié du mois. Mais au fur et à mesure que les équipages se familiarisèrent avec le fonctionnement du Lancaster, le Halifax disparut progressivement de la scène. Le Halifax avait bien servi mais il lui fallait faire maintenant place au Lancaster, dont l’autonomie était supérieure et qui pouvait également transporter des charges utiles. Avant la fin de mai, l’unité possédait donc 20 Lancaster. Les Halifax avaient pour ainsi dire disparu de la circulation.

Après l’euphorie de la victoire, l’escadron réalisa que à plusieurs milliers de milles, le troisième partenaire de l’Axe n’avait pas encore abandonné la lutte. Il y avait encore « du travail sur la planche ». Il fallait continuer et l’on rappela donc ceux qui étaient en permission, afin de les entraîner et on se prépara à retraverser l’Atlantique, en insistant surtout sur les connaissances des hommes en astronavigation.

Le 14 juin, après plus de 6 semaines de conversion aux nouveaux appareils et d’instruction spéciale, les Alouettes décollèrent enfin de Tholthorpe, leur port d’attache loin du sol natal. Leur dernier vol en tant qu’unité les amena à St. Mawgan, aux Açores, et de Gander à Debert (Nouvelle-Ecosse). Ils reçurent une permission en attendant la réorganisation, le rééquipement et l’entraînement de la Tiger Force. Avant même que cela puisse se faire, le pays du Soleil Levant avait subi le désastre de Hiroshima et de Nagasaki.

On n’avait plus besoin de la Tiger Force. Le 22 août, l’ordre fut donné de procéder au licenciement de l’escadron. Celui-ci fut donc dissous le 5 septembre 1945, à l’âge de trois ans, deux mois et dix jours.

Un peu plus de neuf ans plus tard, l’escadron « Alouette » après une longue période d’hibernation, lissait ses plumes et s’apprêtait à reprendre son essor. Le 1er octobre 1954, le 425e escadron renaissait officiellement à Saint-Hubert en tant qu’unité du Commandement de la défense aérienne de l’ARC. Cette fois-ci, son nom officiel comportait une addition: AW(F), ou escadron « de chasse, tous-temps ». Afin de répondre à son nouveau rôle, celui de défense, l’unité dut subir une métamorphose importante. Au lieu du Halifax, lourd comme une massue, et de son équipage de sept hommes, l’escadron reçut le bimoteur à réaction CF-100, fendant comme une rapière et monté seulement par un pilote et un radionavigateur. Les « Alouettes » de 1954 n’étaient donc plus en aussi grand nombre qu’elles l’avaient été en temps de guerre.

En avril 1961, l’escadron devait être licencié pour la seconde fois. Mais en septembre, c’est-à-dire cinq mois plus tard, il réapparaissait en meilleure forme que jamais et muni d’un appareil bien plus dangereux que ceux qu’il avait possédé  auparavant, le Voodoo dont l’équipage était formé par un pilote et un radionavigateur.

L’ARC avait alors fait son entrée dans le royaume du vol supersonique et l’Alouette fut le premier escadron du Commandement de la défense aérienne, à voler plus vite que le son. Ses intercepteurs tous-temps Voodoo, capables de voler à 1200 m/h (deux fois plus vite que les CF-100 et six fois plus vite que les Halifax), sont les chasseurs les plus formidables du monde.

La responsabilité principale de l’escadron porta alors davantage sur le domaine de l’instruction que sur celui des opérations. C’est lui qui fut, à l’origine, chargé d’assurer la formation de tous les équipages canadiens destinés aux cinq escadrons de Voodoo du Commandement de la défense aérienne. Ceci fait, le 425e quitta sa base de Namao au cours de l’été 1962, pour s’établir sur sa base actuelle d’opération, à la station de Bagotville (P.Q.).

Instrument de guerre redoutable, cet escadron protège maintenant la paix avec non moins de zèle. Il veille vingt-quatre heures par jour, prêt et capable d’exercer des représailles rapides sur tout intrus empruntant la voie des airs. Il est plutôt ironique de voir une ancienne unité d’attaque, être assignée exclusivement à défendre son pays contre une destruction encore plus formidable que celle qu’elle avait jadis infligée à l’occupant ennemi en Europe. De même qu’elle avait été surveillée et chassée au-dessus du ciel d’Europe, cette unité allait surveiller et chasser tout ennemi éventuel de notre royaume aérien, par bon ou mauvais temps. Les trois mots de sa devise symbolisent maintenant plus que jamais le rôle qui lui a été dévolu et qu’elle saura jouer.

Ne cherchez plus

Le nom de Jean Rivard, je l’ai trouvé ailleurs que dans l’article que j’avais publié le 24 novembre 2014 sur mon blogue original dédié à l’escadrille Alouette…

24 novembre 1944

Jean Rivard DFC est de retour au pays le 24 novembre 1944, mais il n’est pas seul.

La Presse 1944-11-28

Tout comme Jean-Paul Michaud, Jean Rivard revenait au Canada en compagnie de 549 autres aviateurs… pilote, bomb aimer, sans-filiste, mitrailleur, navigateur. Une chance sur trois de revenir selon les statistiques. Trois chances sur trois de revivre dans ses cauchemars toutes ses opérations militaires.

Jean Rivard a reçu une DFC comme Pierre Turenne de Saint-Pierre au Manitoba et Normand Brousseau du Cap-de-la-Madeleine au Québec.

Je connaissais seulement ça sur Jean Rivard avant le message de son petit-fils Éric. Je me demande si Jean Rivard a raconté ses souvenirs de guerre à son fils et à son petit-fils?

Le nom de Jean Rivard se retrouve dans les Royal Canadian Air Force Operations Record books qui sont accessibles sur Internet.

Le lien pour toutes les unités de l’A.R.C. est ci-dessous.

http://heritage.canadiana.ca/view/oocihm.lac_mikan_135766

Pas facile pour un petit-fils de  s’y retrouver par contre. Pour les operations record books du 425 Alouette, il vous faudra fouiller là.

http://heritage.canadiana.ca/view/oocihm.lac_reel_c12298/1?r=0&s=1

La prochaine fois nous irons à la découverte de Jean Rivard DFC.

Ne cherchez pas…

Ne cherchez pas le nom de Jean Rivard sur ce blogue. Je l’ai trouvé dans un article publié le 24 novembre 2014 sur le blogue original…

24 novembre 1944

J’ai fait une mise à jour qui s’imposait.


Mis à jour le 26 février 2022 avec ce commentaire du petit-fils de Jean Rivard.

Bonjour,

Je recherche des informations sur mon grand-père Jean Rivard, né le 23 juillet 1921, qui a piloté sur des Wellingtons durant la seconde guerre mondiale !

Merci de me revenir,

 

Billet original

Mon ami Richard m’avait envoyé  ceci…

La Presse 1944-11-28

Il y a 70 ans, Jean-Paul Michaud revenait au Canada en compagnie de 549 autres aviateurs… pilote, bomb aimer, sans-filiste, mitrailleur, navigateur. Une chance sur trois de revenir selon les statistiques. Trois chances sur trois de revivre dans ses cauchemars toutes ses missions.

Jean-Paul Michaud n’a pas reçu de DFC comme les trois autres aviateurs sur la photo: Pierre Turenne de Saint-Pierre au Manitoba, Jean Rivard de La Tuque au Québec et Normand Brousseau du Cap-de-la-Madeleine, Québec.

Je ne connais pas les deux premiers, mais je connais le troisième.

1943-02-28 Dishforth - crash

Je me demande si Normand Brousseau DFC a raconté ses souvenirs de guerre ?

Une tortue ailée canadienne-française

J’avais identifié le caporal Lupien il y un an. Il était le premier à gauche en avant.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (2)


Clarence Simonsen m’avait déjà écrit il y a plusieurs années pour me soumettre une de ses recherches sur les dessins peints sur les nez des avions…

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (4)

J’avais écrit le tout ici.

Revoici le billet avec un petit ajout à la fin.

Bonjour Pierre,

Il s’agit en fait de trois histoires en une. Le Group Captain Dunlap était un officier exceptionnel de l’ARC. Ayant servi [dans un échange de service] avec la RAF en 1935, il comprenait bien les Britanniques et la façon de pensée de la RAF d’avant-guerre. Le Group Captain Dunlap était un officier qui n’avait pas peur d’exprimer son point de vue et de donner une réponse franche à tout. Il était en fait un homme près de ses hommes et faisait tout ce qu’il pouvait pour servir et prendre soin des membres sous son commandement.

Lorsqu’il arriva en Afrique du Nord et qu’il fut informé par le commandement de la RAF que les meilleures pistes d’atterrissage avaient été prises par la RAF, il était déterminé à ce que ses Canadiens ne se contentent pas des restes ou ne volent pas la nuit dans les régions montagneuses que les Britanniques avaient choisies pour lui. Grâce au système de troc, et à un peu d’alcool, il persuada un major du génie américain de lui construire deux pistes en terre battue à côté des unités de la RAF. Puis il informa le commandement de la RAF de ravitailler ses trois escadrons de l’ARC. Cela permit de sauver des vies canadiennes y compris celles des Canadiens français.

Il montra aux Britanniques le type d’officier canadien en plein contrôle de ses escadrons de l’ARC.

La création de dessins sur le nez des bombardiers Wellington du 420e et du 425e a commencé sur ces deux pistes d’atterrissage en terre battue, grâce au LAC Skip Rutledge. Par un heureux hasard, l’artiste de guerre officiel [Paul Goranson] a également peint le même nez de Wellington que celui peint par Rutledge. Si nous avions un musée dédié aux dessins peints sur le nez des avions, nous aurions une exposition éducative impressionnante.

D’autres peintures de Goranson capturant la guerre aérienne dans le désert sont stockées au Musée de la guerre, mais seront-elles un jour exposées ? C’est un cas simple [mais très rare] où ce genre d’art non officiel et l’art de guerre officiel peuvent être combinés pour éduquer les générations futures.

La puissance de cet art est clairement visible sur le bombardier Wellington baptisé « Slow but Sure ». Ce dernier a établi un record d’opérations avec le 425 Alouette avec 46 opérations consécutives. Tout cela était dû au fait que l’équipe au sol canadienne-canadienne avait pris un soin particulier de ce bombardier. Ma recherche et la réplique du dessin de la tortue n’a jamais été publiée auparavant.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy

Voici la recherche de Clarence Simonsen sur des escadrons de l’ARC en Tunisie en 1943.

A French Canadian Turtle with Wings

Une tortue ailée canadienne-française

A French Canadian Turtle with Wings - Copy

Le 22 juin 1942, un ordre d’organisation est émis autorisant la formation du cinquième escadron de bombardiers lourds de l’ARC du Canada en Angleterre. Le 425e escadron est né trois jours plus tard à la station Dishforth de la R.A.F., dans le Yorkshire, en Angleterre, une unité du 4e groupe de bombardement. Ce qui rend cet escadron unique dans l’histoire de l’ARC en temps de guerre est le fait qu’il a été formé comme une unité canadienne-française et que ses rangs sont garnis par des équipages aériens et terrestres canadiens-français. Ils choisissent la devise « Je te plumerai » et le surnom Alouette, l’insigne officiel représentant un oiseau dans le ciel en position de vol stationnaire.

logo escadron 425

Des siècles auparavant, leurs ancêtres français, les Gaulois, avaient utilisé cette même image d’oiseau-alouette comme emblème officiel de la tribu et l’avaient gravée sur leurs casques de combat en temps de guerre.

Le 425e commence son entraînement sur les bombardiers Vickers Wellington B. Mk. III en août 1942, avec huit équipages qui effectuent la première opération sur Aix-la-Chapelle, en Allemagne, le 5 octobre 1942. Le 1er janvier 1943, l’escadron canadien français se joint à huit autres escadrons pour devenir le 6e groupe [ARC] du Bomber Command de la RAF. En avril 1943, les Alouettes  sur leurs Wellington bombardent avec succès les villes de Francfort, Stuttgart, Mannheim, Bochum, Hambourg [2], Cologne [2], Essen [2] et une troisième opération sur Duisburg, en Allemagne, le 26 avril 1943.

Le 3 avril 1943, le ministère de l’Air britannique demande au gouvernement canadien d’approuver l’utilisation de trois escadrons expérimentés de l’ARC volant sur Wellington pour soutenir l’opération « Husky », l’invasion de la Sicile.

Le 10 avril, les escadrons 420, 424 et 425 sont sélectionnés pour faire partie du groupe 205 de la 331e Escadre de la RAF, et pour voler sur de nouveaux bombardiers, les Vickers Wellington Mk. X tropicalisés pour être utilisés dans la chaleur, le sable et les fréquentes tempêtes de poussière en Tunisie.

La 331e Escadre est officiellement formée le 7 mai 1943, sous le commandement du Group Captain Clarence Larry Dunlap, un officier de l’ARC d’avant-guerre.

All my best in the New Year.

Group Captain Clarence Rupert Larry Dunlap 1943

À son arrivée sur le théâtre des opérations le 21 juin 1943, le G/C Dunlap est informé qu’il sera impossible pour les Canadiens d’opérer à partir des avions de la Tunisie, car cet espace a été réclamé par trois escadrons de la RAF sous le numéro 331.

L’escadron 70 de la RAF a pris le contrôle de Kairouan/Temmar le 25 mai 1943, l’escadron 40 de la RAF s’est déplacé de 10 miles vers le nord pour occuper Kairouan/El Alem, le 28 mai 1943, tandis que l’escadron 37 de la RAF se trouve au sud à Kairouan/Allami le 30 mai 1943.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (11)

No. 331 Wing RAF à West Kairouan Mai 1943

Le nouveau commandant canadien de la 331e Escadre de l’ARC n’est pas impressionné lorsque les Britanniques l’informent qu’il va opérer plus au sud-ouest dans la région montagneuse entre l’Algérie et la Tunisie. Grâce à l’argent perdu au poker et à quelques bouteilles de whisky écossais, deux nouveaux terrains d’aviation en terre battue de l’ARC sont construits en quatre jours par un major du Corps du génie de l’armée américaine. Le G/C Dunlap informe ensuite le quartier général du Commandement aérien de la Méditerranée de la RAF que l’ARC sera située dans les plaines tunisiennes et que la RAF devra trouver les moyens d’approvisionner ses escadrons canadiens en carburant, en munitions et en nourriture. Les Britanniques acceptent à contrecœur, et les Canadiens se préparent à une guerre aérienne en Afrique du Nord.

Les Canadiens du 424e Escadron s’installent à Kairouan/Pavillier, tandis que les membres des 420e et 425e Escadrons prennent en charge la nouvelle piste d’atterrissage de Kairouan/Zina le 23 juin 1943. Les deux nouvelles pistes d’atterrissage en terre  battue ne sont séparées que de dix miles et sont situées à trente miles de la ville de Sousse, sur la côte méditerranéenne, ce qui est beaucoup plus sécuritaire pour les Canadiens revenant des opérations de nuit.

 A French Canadian Turtle with Wings - Copy (9)

Le 25 juin 1943, le 425e Escadron est déclaré opérationnel et effectue sa première opération les 26/27 juin 1943, lorsqu’il rejoint le 420e Escadron. Il attaque la piste d’atterrissage de la ville de Sciacca, puis poursuit ses raids sur d’autres ports de Sardaigne et sur des aérodromes siciliens.

Le LAC Floyd « Skip » Rutledge s’engage dans l’ARC le 17 octobre 1940.

Rutledge

photo Floyd Rutledge

Après une formation de mécanicien sur des moteurs d’avion, il est affecté au SFTS no 3 à Calgary, en Alberta, pour acquérir une expérience pratique dans son métier. En avril 1942, il est affecté à son premier escadron opérationnel, le 420 [Snowy Owl], à Waddington, au Lincolnshire en Angleterre. C’est là qu’il peint son tout premier dessin sur le nez d’un avion de l’ARC, un bombardier Hampton Mk. I de Handley-Page. Le dessin représente un Indien en tenue de ville.

Skip arrive sur la piste de Kairouan/Zina le 23 juin 1943, et commence à travailler sur le nouvel avion Wellington Mk. X dans les conditions extrêmes du désert par des chaleur de 120 degrés F. Au cours de son séjour en Afrique du Nord, il peindra au moins cinq dessins sur des avions Wellington.

A French Canadian Turtle with Wings - Stork[photo Floyd Rutledge]

Cette impressionnante cigogne avec la queue d’un bombardier Wellington a été peinte pour l’escadron 420 [Snowy Owl] à Kairouan/Zina, en août 1943.

La réplique à l’échelle 2003 a été peinte par moi, Clarence Simonsen et se trouve aujourd’hui au Bomber Command Museum of Canada à Nanton, Alberta.

Stork Clarence Simonsen

Ce croquis original de cigogne réalisé par Skip en Afrique du Nord en 1943, a également été donné à Nanton en 2010. A French Canadian Turtle with Wings - Copy (7)

En août 1943, l’artiste de guerre officiel Paul Goranson peint ce nez Wellington du bombardier de l’escadron 420 « Scarlet Harlot » qu’il intitule « Bombing Up a Blockbuster ». Il dessine l’avion avec la pin-up peinte par « Skip » Rutledge à Kairouan/Zina. Ce tableau se trouve aujourd’hui dans la collection du Musée de la guerre ou sur la photo PL47565.

Voici le dessin sur le Wellington peint par Skip Rutledge, photographié par lui en août 1943, à Kairouan/Zina.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (6)

Les trois escadrons de l’ARC basés sur les pistes d’atterrissage de Kairouan/Pavillier [n° 424] et de Kairouan/Zina [n° 420 et 425] afficheront d’impressionnantes peintures canadiennes sur les nez de leurs Wellington Mk X.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (5)

S/L Joe McCarthy, DFC, No. 424 Squadron, Kairouan/Pavillier, 28 Septembre 1943. [PL18385]

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (4)

Sur cette photo les sergents Art Jackson [Vancouver, C.-B.], B.H. Tremblay [Montréal] et Joe Ross [River Bend, Québec] admirent le nez de leur bombardier Wellington Mk. X no 425 « Chat-an-ooga-choo-choo ». 31 août 1943. [PL18303]

Dès la première opération effectuée les 26/27 juin 43, un bombardier « Alouette » Wellington Mk. X code « X » pour X-Ray, HE978, acquiert immédiatement la réputation d’être très lent, le plus souvent il est le dernier bombardier à atterrir à la base, mais il rentre toujours. Nuit après nuit, ce Wellington KW-X piloté par différents équipages vers des cibles méditerranéennes, revient toujours en dernier, mais sans jamais se comporter de manière capricieuse comme certains bombardiers de l’escadron.

Le personnel navigant et le personnel au sol commencent à ressentir une sorte de confiance condescendante dans cet avion lent, le personnel au sol se remettant lentement de son infériorité par rapport aux autres Wellington. Bientôt, ils consacrent des heures supplémentaires aux réparations et à l’entretien des moteurs de leur lent bombardier.

Voci les noms de l’équipe au sol du Wellington –

Caporal André Lupien du Lac à la Tortue, Québec.

LAC Yvon Monette de Montréal, Québec.

BAC Eric Merry de Vancouver, C.-B.

BAC C. Schierer de Ponoka, Alberta.

Après chaque opération, l’équipe au sol peint une petite bombe orange pour les opérations de nuit et, à mesure que le nombre de bombes augmente, l’équipe parle avec une fierté modérée de « leur » avion. Lorsque le Wellington est endommagé, la même équipe au sol travaille toute la journée du lendemain pour qu’il soit prêt pour l’opération de nuit suivante. Lorsque la campagne de Sicile se termine, leur bombardier n’a pas manqué une seule opération, un record du 425 Alouette de 32 vols consécutifs en Sicile. Le sous-lieutenant d’aviation Armitage de Miniota, Manitoba, était le bombardier (bomb aimer) lors de nombreuses opérations menées sur le bombardier Wellington, et eut l’idée de le baptiser « Slow But Sure » une idée tirée de la fable d’Ésope « Le Lièvre et la Tortue ». Ensuite, le sous-lieutenant d’aviation Armitage créa l’image du nez, aidé par toute l’équipe au sol pour peindre le nouveau dessin sur le nez à gauche. Le dessin est devenu une tortue ailée tenant une grosse bombe dans ses griffes.

 A French Canadian Turtle with Wings - Copy (3)

Avec la prise de la Sicile, il était prévu que la 331e Escadre soit dissoute et retourne en Grande-Bretagne avant la fin du mois de juillet 1943. Cette date est repoussée au 15 septembre 1943, et l’escadre va maintenant prendre part à l’invasion de l’Italie.

Le Wellington « Slow But Sure » effectue alors des opérations de jour en bombardant les aérodromes italiens de Foggia, les gares de Naples et les carrefours ferroviaires et routiers de Salerne. Ces cibles sont maintenant peintes avec des bombes blanches sur le nez, et la tortue n’a plus l’air neuve, sa durée de vie se mesurant désormais en heures. La grande surprise est le fait que ses performances de bombardier ne cessent de s’améliorer et que lors de ses quatre dernières opérations, elle fait partie du premier groupe de bombardiers à rentrer à la base. Le 15 septembre 43, la petite « Tortue ailée » effectue sa 46e opération consécutive de bombardement de l’Italie, mais à son retour, ses roulements de moteurs sont usés. Elle est retirée des opérations et remise à une unité de récupération des pièces. En regardant leur bombardier, l’équipe au sol décide qu’elle doit recevoir une D.F.C. pour toutes ces opérations. Entre la dernière rangée de bombes, un ruban DFC est peint sur son nez.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (2)

La photo PL18351 montre les quatre membres d’équipage au sol en haut à gauche (LAC C. Schierer) et en bas à gauche (LAC E. Merry, Cpl A. Lupien et LAC Y. Monette). C’est ce très fier personnel au sol qui a peint l’impressionnant record de 46 opérations [32 de nuit et 14 de jour] ainsi que la petite peinture sur le nez de la « Tortue ailée ».  A French Canadian Turtle with Wings - Copy (10)-001

Le 30 septembre 1943, les trois escadrons de la 331e Escadre de l’ARC montent des tentes et se rendent au terrain d’atterrissage no 33 à Hani East, en Tunisie.

A French Canadian Turtle with Wings - Copy (10)-002

Cette « journée de déménagement » de l’ARC est capturée dans une autre aquarelle officielle par l’artiste de guerre Paul Goranson, le 30 septembre 1943. Aujourd’hui, cette peinture est conservée dans la collection du Musée de la guerre à Ottawa. [image photo PL47563]

 A French Canadian Turtle with Wings - Copy (10)-003

N° 425 Wellington B. Mk. X, « Blues in the Night ». De gauche à droite – P/O J.E. Leigh, F/Sgt. R.S. MacKay, Ferdinand le Dressay et P/O C. L. Spooner, 31 août 1943, [PL183303]

Les dessins sur le nez des bombardiers Wellington du 425e Escadron continuent leur combat jusqu’au début d’octobre 1943, lorsque les Allemands se retirent plus au nord en Italie et que la ligne de front est stabilisée. Le 27 octobre 43, les membres de la 331e Escadre de l’ARC montent à bord de leurs navires de transport de troupes et retournent à leurs bases d’origine de Dalton, Dishforth et Skipton en Angleterre. Leurs fidèles bombardiers Wellington Mk. X avec des nez canadiens sont laissés sur place pour les unités de la RAF et oubliés à tout jamais.

La petite « tortue ailée canadienne-française » était lente mais sûre, et pour les hommes qui l’ont pilotée et sont rentrés chez eux, elle n’était pas une fable d’Ésope, mais une grande partie de l’histoire de l’escadron 425 [Alouette] en Afrique du Nord.

FIN

Partagé ce matin par un de mes lecteurs…

Reuniting Unsung Heroes – Sergeant John Clarke

October 30, 2021

 

Source 6bombergroup via Richard Girouard

My blog will be reuniting Flight Engineer Clarke with his crew thanks to his son-in-law’s contribution.

For now, this is all I know as on October 30, 2021.

Bonjour from England.

My late father-in-law John Clarke was one of the small number of RAF flight engineers transferred to the RCAF when the Squadrons were upgraded from twin to four engined bombers. He flew a full tour with the Alouette and finished the War as a Pilot Officer. He was very proud to have served with his French comrades and visited Canada to meet up with them, including the Saint. We have various items of his, which relate to the Squadron, including his Log Book, which we would like to share, and keep his memory and those of his comrades alive. Can anyone help with the mechanics of getting this done?

Many thanks.

Peter

miniatures


Updated October 31, 2021

Searching for operations flown by Perrier’s crew

Source Bomber Group 6 Website

 

From the collection of Réal St-Amour (The Saint) via his daughter Chantal

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From a reader and a contributor to the blog

About the pilot 

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DFC citation

PERRIER, F/L Joseph Gerard Fernand (J36485) –

Distinguished Flying Cross – No.425 Squadron – Award effective 18 October 1945 as per London Gazette dated 26 October 1945 and AFRO 133/46 dated 8 February 1946.

Born 1918 in Moose Creek, Ontario; home in Bourlamaque, Quebec or Eastview, Ontario (diamond driller). Former member of Royal Canadian Artillery; enlisted Ottawa 15 June 1942. Trained at No.3 ITS (graduated  3 April 1943), No.4 EFTS (graduated 12 June 1943), and No.9 SFTS (graduated 15 October 1943). Commissioned October 1943. Medal sent by registered mail 7 November 1949.

This officer has completed many operational sorties. In December 1944 he was detailed to participate in an attack against Osnabruck. Whilst over the target area enemy anti-aircraft [fire] was encountered. The four engines of his aircraft failed momentarily, causing a loss of 7,000 feet in height, but Flight Lieutenant Perrier with great skill kept his aircraft airborne and when an altitude of 9,000 feet had been reached his engines began to function again. On the return journey engine trouble developed again and he was forced to make an emergency landing. Flight Lieutenant Perrier’s initiative and keen judgement were mainly responsible for the safe return of the aircraft.

 

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Le Droit 1945-03-26_12Le Devoir 1944-08-24_06

Transcription

La guerre change le caractère des jeunes

C’est ce qu’affirme le sous-lieutenant d’aviation Gabriel Langlais du C.A.R.C. (Sous-lieutenant d’aviation) 

Avec le C.A.R.C., en Grande-Bretagne, le 19 (Dépêche retardée) – À toute école préparatoire au vol de guerre, c’est à la section que l’on rencontre officiers et sous-officiers. C’est là qu’ils se rassemblent pendant le jour, en attendant de monter en avion ou de se rendre aux cours théoriques. La section se compose de petites huttes situées à proximité du périmètre de la piste d’envol. Il y a autant de groupes de huttes qu’il y a de métiers dans le personnel: pilote, navigateur, mitrailleur, radiotélégraphiste, bombardier-pointeur, etc.

A la section, des aviateurs causent des sujets les plus variés, depuis leur impatience d’aller affronter l’ennemi jusqu’au temps où ils étaient garçonnets et allaient voler des pommes chez le voisin. D’autres jouent aux dames ou au tennis sur table; d’autres, enfin, se sont étendus dans un coin et dorment paisiblement. Il suffit de causer pendant quelques minutes avec celui-ci et celui-là pour constater que les tempéraments ont changé quelque peu, et souvent beaucoup, chez chacun d’eux, depuis le jour où ils ont quitté le Canada pour venir aider à en finir avec le nazisme. A quoi cela est-il attribuable? A la présence constante du danger? A l’impatience d’aller se mesurer avec l’ennemi? Au fait d’être éloignés de ses parents et amis de toujours? A tout cela sans doute. Mais il est évident que tous ces jeunes gens qui furent appelés, du jour au lendemain, à prendre, quelques secondes, les plus graves décisions – des décisions dont dépendent souvent leur propre vie et celles de leurs compagnons d’équipage – sont devenus des hommes, tout en gardant des figures jeunes et le goût des folies réservées à la jeunesse.

Ce sera difficile pour ces jeunes, à leur retour au Canada, de se réadapter à la vie normale, à la vie de famille. D’autre part, ce sera difficile également pour leurs parents et amis de les comprendre. Aussi importe-t-il que ceux-ci se préparent à retrouver en eux, non pas des frais émoulus de l’école ou de l’université, mais des jeunes hommes aguerris, qui ont souffert, qui  ont accompli de grandes et nobles actions. On ne saurait se montrer trop bons et trop compréhensifs envers eux. Ils l’ont tellement mérité.

Comme il s’agira d’hommes aguerris, ils ne seront pas portés, à moins qu’on ne le leur demande, à parler de leurs souffrances morales et physiques. D’ailleurs, ils auront bien vite oublié cela. Mais ils se souviendront des bons moments vécus à telle ou telle station aérienne, ils seront heureux de commenter les exploits d’un tel ou tel, et quoi encore. Autrement dit, ils seront enclins à ne montrer que le beau côté de l’affaire. Et ce sera beaucoup mieux. Mais encore ne faudra-t-il pas oublier qu’il y a eu l’autre côté de l’affaire. Ces jeunes gens retourneront au Canada plus forts que jamais, ils afficheront un cran et une volonté qu’on ne leur connaissait pas, mais ils ne garderont tout cela qu’en autant qu’on saura les comprendre et les aider. Ce sont là des constatations sérieuses, nous dira-t-on peut-être, mais elles nous sont venues en causant avec de bons maris, de bons fils, de bons fiancés canadiens français, dont le seul désir est de voir la fin de la guerre au plus tôt pour rentrer dans leurs foyers respectifs. Et ici qu’il nous soit permis de mentionner quelques-uns de nos interlocuteurs! Sous-lieutenant d’aviation Gérard Poirier, pilote, 133, chemin de Montréal, Eastview (Ont.); sergent Lucien LeBlanc, bombardier-pointeur, 46, rue Merton, Ottawa; sergent Joseph Saint-Louis, radiotélégraphiste-mitrailleur, 46, quatorzième avenue, Lachine; sergent Roger Asselin, mitrailleur, 6354, rue de Châteaubriand, Montréal; sergent Euloge Bouchard, navigateur, La Tuque; sergent Charles Numainville, radiotélégraphiste, des Cèdres; sergent de section Charles d’Ambroise, radiotélégraphiste-mitrailleur, de Squatteck, près de Rivière-du Loup; sergent Roger Lerminaux, mitrailleur, de Montmartre (Sask.); sergent Paul Gendron, radiotélégraphiste, 37, rue Bérard, Drummondville; officier pilote André Nobert, navigateur, Gravelbourg (Sask.); sergent Georges-Emile Morand, bombardier-pointeur, 2322, rue Sheppard, Montréal.

 

Translation

War changes the character of young people

So says Pilot Officer Gabriel Langlais of the RCAF. (Pilot Officer) 

With the RCAF., in Great Britain, on the 19th (Delayed Dispatch) – At any preparatory school for war flying, it is in the section that one meets officers and NCOs. It is where they gather during the day, waiting to fly or to go to theory classes. The section consists of small huts located near the perimeter of the runway. There are as many groups of huts as there are occupations in the personnel: pilot, navigator, gunner, radio operator, bomb-aimer, etc.

In the section, airmen talk about various subjects, from their impatience to go and face the enemy to the time when they were boys and went to steal apples from the neighbour’s house. Others are playing checkers or table tennis; others have stretched out in a corner and are sleeping peacefully. You only have to talk to this one and that one for a few minutes to see that tempers have changed somewhat, and often a lot, in each of them since the day they left Canada to help end Nazism. To what is this attributable? The constant presence of danger? The eagerness to go and fight the enemy? To being away from his lifelong friends and family? All of these things, no doubt. But it is obvious that all these young people who were called upon, from one day to the next, to take, for a few seconds, the most serious decisions – decisions on which their own lives and those of their crewmates often depended – have become men, while retaining youthful figures and a taste for the follies reserved for youth.

It will be difficult for these young people, on their return to Canada, to readjust to normal life, to family life. On the other hand, it will also be difficult for their parents and friends to understand them. It is therefore important that they prepare themselves to find in them, not fresh out of school or university, but seasoned young men who have suffered, who have done great and noble deeds. We cannot be too kind and understanding towards them. They have so deserved it.

As they will be seasoned men, they will not be inclined, unless they are asked, to talk about their moral and physical sufferings. Besides, they will soon forget about it. But they will remember the good times at this or that air station, they will be happy to comment on the exploits of so-and-so, and what not. In other words, they will be inclined to show only the good side of the story. And that will be much better. But we must not forget that there was another side to the story. These young people will return to Canada stronger than ever, with a grit and a will that we did not know they had, but they will only keep it if we understand and help them. These are serious observations, we may be told, but they have come to us while talking to good husbands, good sons, good French-Canadian fiancés, whose only desire is to see the end of the war as soon as possible in order to return to their respective homes. And here let us mention some of our interlocutors! Pilot Officer Gérard Poirier, 133 Montreal Road, Eastview, Ont. Sergeant Lucien LeBlanc, Bomb-aimer, 46 Merton Street, Ottawa; Sergeant Joseph Saint-Louis, Wireless Operator, 46 Fourteenth Avenue, Lachine; Sergeant Roger Asselin, Machine Gunner, 6354 Chateaubriand Street, Montreal; Sergeant Euloge Bouchard, Navigator, La Tuque; Sergeant Charles Numainville, Wireless Operator, des Cèdres; Flight Sergeant Charles d’Ambroise, Wireless Operator/Air Gunner, Squatteck, near Rivière-du Loup; Sergeant Roger Lerminaux, Air Gunner, Montmartre, Sask.; Sergeant Paul Gendron, wireless operator, 37 Bérard Street, Drummondville; Pilot Officer André Nobert, navigator, Gravelbourg, Sask.; Sergeant Georges-Emile Morand, bomb-aimer, 2322 Sheppard Street, Montreal.

Le Droit 1945-11-05_16

Transcription

En annonçant la décoration le quartier général du C.A.R.C. publie la citation suivante: « En décembre 1944 il fut choisi pour participer à un raid sur Osnabruck. Au-dessus de la ville l’avion fut touché par le feu ennemi et ses quatre moteurs stoppèrent. Le lieutenant de section Perrier ne quitta pas les commandes et laissa plonger son avion 7,000 pieds après quoi les moteurs recommencèrent de tourner. En revenant à sa base les moteurs arrêtèrent de nouveau et il fut forcé de descendre. Grâce à son sang-froid et à son initiative le lieutenant de section Perrier a ramené l’avion à sa base ».

Gérard Perrier s’enrôla en 1942 et fit son entraînement à Ottawa, Lachine, Victoriaville et Windsor. Il reçut ses ailes et le grade d’officier-pilote, le 1er octobre 1943. Il faisait partie de l’escadrille des « Alouettes ».

Translated transcript

In announcing the award the C.A.R.C. headquarters publishes the following citation: ‘In December 1944 he was chosen to take part in a raid on Osnabruck. Over the city the plane was hit by enemy fire and all four engines stopped. Flight Lieutenant Perrier remained at the controls and let his plane dive to 7,000 feet, after which the engines started to run again. On returning to base the engines stopped again and he was forced to descend. Thanks to his coolness and initiative, Flight Lieutenant Perrier brought the plane back to its base.

Gérard Perrier enlisted in 1942 and trained in Ottawa, Lachine, Victoriaville and Windsor. He received his wings and the rank of Pilot Officer on October 1, 1943. He was part of the « Alouettes » squadron.

Le Droit 1945-05-11_10b

Transcription

Un Anglais parle! Ce n’est pas que ce soit rare un Anglais qui parle mais quand vous en trou vez un pour vous parler des Alou ettes, je crois qu’il vaille la peine d’être écouté. L’officier-pilote W. F. Clarke, de Bury St. Edmunds. Suffolk, Angleterre. (Muttismoor, Hollow Road) qui sert dans la RAF depuis 1943, vient de terminer son premier tour d’opérations, avec un équipage cana dien-français de l’escadrille des Alouettes. Il est ingénieur de son métier d’aviateur.

« Cela me chagrine que mon tour soit terminé » a-t-il déclaré, « Si j’avais à en accomplir un second, je voudrais le faire avec le même équipage. parce que je considère que c’est le meilleur équipage qui soit. Chacun de ses membres con naissait réellement son affaire. Ils étaient sérieux et conscients de leur responsabilités.

« Je les respecte » … Faisant allusion aux Canadiens de langue française qu’il a connus aux Alouettes, Clarke ajouta: « J’aime l’escadrille. J’ai appris à y connaître les Canadiens français que j’aime, que je respecte et en compagnie desquels, je me sens heureux. »

L’officier-pilote Clarke qui était employé dans une usine de carrosserie, avant la guerre, espère bien retourner à son métier, après la guerre, et aux Etats-Unis, ou au

Canada, si possible.

Translation

An Englishman speaks! Not that it is unusual for an Englishman to speak, but when you find one to tell you about the Alouettes, I think he is worth listening to. Pilot Officer W. F. Clarke, of Bury St. Edmunds. Suffolk, England. (Muttismoor, Hollow Road) who has served in the RAF since 1943, has just completed his first tour of operations, with a Canadian-French crew of the Alouette squadron. He is an engineer by trade.

« If I had to do a second tour, I would want to do it with the same crew, because I consider it the best crew ever. Each of them really knew their stuff. They were serious and aware of their responsibilities.

« I respect them » … Referring to the French Canadians he knew at the Alouettes, Clarke added: « I like the squadron. I got to know the French Canadians there, whom I love and respect and with whom I feel happy.

Pilot Officer Clarke, who was employed in a body shop before the war, hopes to return to his trade after the war, and to the United States or Canada if possible.

Membre d’équipage

The Evening Citizen 1944-02-07_19

 

Membre d’équipage

Le Droit 1945-07-05

Le Droit 1945-05-11_10

Son frère

Le Droit 1944-07-05_14

Updated 11 November 2021

Updated 11 November 2021

 

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