Avec la collaboration de Jean Clouthier

Le père de Jean Clouthier était mitrailleur sur le Lancaster KW-G.  Jean a partagé le récit de Bernard Marcoux. Bernard Marcoux était aussi à bord du Lancaster KW-G qui heurta le Lancaster KW-I. Bernard Marcoux était un sans-filiste mitrailleur.

Le texte suivant est ma traduction libre d’un article paru en langue anglaise dans la revue Airforce du printemps 1995. Je suis en attente de la permission pour utiliser l’original en langue anglaise.

Le dernier requiem

Par Bernard Marcoux

Il y a cinquante ans, le mardi 1er mai 1945, sous un ciel ensoleillé, un certain nombre de nouveaux bombardiers lourds Lancaster Mark 10 furent livrés au 425e Escadron Alouette basé à Tholthorpe dans le Yorkshire en Angleterre. Fabriqués par Victory Aircraft de Malton, en Ontario, ces avions étaient destinés à remplacer les Halifax qui étaient alors considérés comme désuets. Propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin, le Lancaster était alors le bombardier lourd le plus redoutable au monde. Lui seul pouvait porter les bombes à pénétration profonde pesant 12 000 livres. Il surpassait la capacité de charge utile du B-17 Flying Fortress américain de plus de 5 000 lb, et avec des équipements spéciaux, il pouvait même porter une bombe géante de 22 000 lb « Grand Slam ».

Après deux journées entières d’instructions fastidieuses en classe, la phase de vol de notre programme de conversion vers le nouvel avion a commencé. Tout a commencé par des manœuvres communément appelées circuits and bumps. Nous, les non-pilotes, avons dû endurer cette épreuve en tant que passagers, accroupis courageusement lors de l’atterrissage dans la position prescrite lors d’un écrasement, parfois en priant en silence le Tout-Puissant. Pendant les séances de formation, les équipages ont travaillé à l’amélioration de leurs compétences, se familiarisant rapidement avec l’équipement, les commandes et les instruments du Lancaster. Après une trentaine d’heures de vol accumulées au cours d’une douzaine de vols de nuit et de jour, le Squadron Leader R. Laporte, commandant du B Flight, a confirmé notre compétence à piloter le Lancaster.

L’Allemagne se rendit le 8 mai 1945. Après deux jours de célébrations dignes de ce grand événement, les Alouettes ont été invitées à se joindre à la 661e Escadre, appelée  » Tiger Force « , une force de bombardiers lourds à très longue portée composée de huit escadrons canadiens Lancaster, les 405  » Vancouver « , 408  » Goose « , 419  » Moose « . 420 « Snowy Owl », 428 « Ghost », 431 « Iroquois », 434 « Bluenose » et 425 « Alouette ». Cette force de bombardiers devait se joindre aux Américains en Extrême-Orient pour terminer la guerre avec les Japonais. Mais d’abord un bonus : nous devions rentrer chez nous avec nos Lancaster, profiter d’un « congé » à la maison, puis nous regrouper sur des bases au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse.

Mon équipage s’est vu attribuer le Lancaster « KW-G », numéro de série KB936, que nous avons testé avec succès le samedi 9 juin 1945, en vue de notre vol vers le Canada. Le mercredi matin suivant, avec le reste de l’escadron, nous avons décollé pour la toute dernière fois de Tholthorpe, la base que nous avions partagée avec le 420e Escadron depuis décembre 1943. La première étape de notre voyage nous a menés aux Midlands, à travers le canal de Bristol qui sépare le Pays de Galles de Cornwall, puis le long de la pittoresque côte cornouaillaise jusqu’à St Mawgan, notre tremplin pour le Canada. L’aide à la navigation appelée « Gee », largement utilisée en Europe continentale par les équipages du Bomber Command, ne pouvait être utilisée à l’ouest des îles britanniques. Pour cette raison, notre navigateur, le capitaine d’aviation George Leroux, qui était compétent en astro-navigation, a été nommé navigateur en chef pour tout le Wing.

Le lendemain matin, 10 jours après mon 20e anniversaire de naissance, le ciel de Cornwall était couvert d’épais nuages gris. De plus, les prévisions météorologiques pour les Açores, notre tremplin vers Gander, n’étaient pas du tout favorables.

Après mûre réflexion, il a été observé que l’essentiel du système météorologique désagréable pourrait être évité si nous partions avant 11 heures ce matin-là. Une décision de « go » a été prise et bientôt nous avons dit au revoir à l’Angleterre.

Peu de temps après, nous avons rejoint le reste de l’escadron à 8 000 pieds d’altitude, et sous la conduite de Leroux, nous nous sommes dirigés vers les îles Scilly au large de Land’s End, la dernière portion de terre que nous devions voir avant de rejoindre les Açores. L’écran radar H2S montrait clairement le profil des îles Scilly, donnant à George une superbe occasion d’obtenir un dernier « repère » solide pour confirmer notre position. Les prévisions météorologiques étaient exactes. Tout au long de notre vol vers le sud-ouest en direction des Açores, une couche nuageuse solide à 5 000 pieds nous a empêchés de voir l’océan. Nous pensions que c’était ennuyeux comme l’enfer, mais quand nous rentrions chez nous dans un Lancaster flambant neuf faisant 230 milles à l’heure sous un ciel ensoleillé qui ne cachait aucun chasseur ennemi et sans flak en plus, les choses n’auraient pu être meilleures ! Leroux s’occupait à prendre des vues horaires de sextant sur le soleil, avec lesquelles il obtenait des lignes de position simples qui produisaient ce qu’il appelait notre position  » la plus probable  » ! Plus tard, notre position au-dessus de l’océan a été déterminée avec plus de précision lorsqu’on a vu une masse conique s’élever des nuages au-dessus de notre aile tribord. Il s’agit de Pico, une île volcanique de l’archipel des Açores qui culmine à 8 000 pieds d’altitude. Finalement, nous sommes arrivés à portée radio de l’aéroport de Lagens (maintenant appelé Lajes) et les données supplémentaires que j’ai reçues ont aidé à confirmer notre position par rapport à notre destination.

Comme l’île de Terceira, sur laquelle se trouve l’aéroport, était complètement obscurcie par les nuages, nous avons utilisé notre radar pour effectuer une descente en toute sécurité. Après six heures et demie de vol, notre skipper, le lieutenant d’aviation Gérald Hallé, a posé le KW-G en douceur sur la plus longue piste que nous ayons jamais vue. Cette « autoroute », nous l’avons appris plus tard, s’étendait à pas moins de 10 000 pieds. Avec peu ou pas de freinage, nous avons réussi à utiliser seulement un tiers de la piste. WOW !

Alors que nous nous rendions à notre site de dispersion, nous avons réalisé à quel point Lagens était vraiment occupé. Cette ruche d’activité idéalement située au milieu de l’Atlantique, à 1 000 milles de la côte est de l’Amérique du Nord, était la plate-forme principale à partir de laquelle les approvisionnements étaient acheminés vers et depuis le théâtre de guerre européen. Construite par la Grande-Bretagne sur des terrains loués au Portugal, la base était le point central des mouvements de fret maritime et aérien vers les deux continents.

Inconscients de la tragédie que le destin nous a réservée, nous avons emmené KW-G à sa place de parking assignée, coupé les moteurs et, avec les kits de rasage à la main, laissé l’avion aux soins des équipes au sol locales. Comme il était prévu que l’escadron continuerait à se rendre à Gander plus tard dans la soirée, nous nous sommes précipités au mess pour prendre une collation, puis nous nous sommes dirigés vers les dortoirs où nous avons pris un court repos. Plus tard dans la soirée, au cours de la séance d’information, on nous a donné le menu habituel des instructions de vol, des cartes météorologiques, des données sur les vents, les fréquences radio, le protocole de décollage local et enfin, la procédure d’atterrissage pour Gander.

Les chauffeurs d’autobus qui ont conduit nos Alouettes à leurs avions n’ont jamais eu un groupe de passagers plus fougueux. Nous avons chanté nos chansons, fait la fête, ri de nos blagues et essayé de faire savoir au monde entier que les Alouette étaient sur la terre de Terceira. Nous avons sauté dans le KW-G et l’avons préparée pour notre vol de retour. L’un après l’autre, chaque Merlin a été mis en marche, réchauffé et mis au point par le lieutenant d’aviation Hallé et le Sgt R.J. Laroche, notre mécanicien navigant. Pendant que je synchronisais le récepteur radio, chargeais l’émetteur final, vérifiais le système d’antenne et mon alimentation en oxygène, le capitaine d’aviation Leroux effectuait les calculs nécessaires à notre premier réglage du compas. Pendant ce temps, le capitaine d’aviation Ray Sabourin et le sergent P.J. Clouthier, respectivement mitrailleur arrière et mitrailleur de la tourelle dorsale, vérifiaient leurs tourelles et leur alimentation en oxygène. À l’avant, le lieutenant Routhier, le bomb aimer, vérifiait que le dispositif H2S fonctionnait correctement et que l’alimentation en oxygène était adéquate.

Nous avons obtenu le « OK » pour partir, et bientôt le KW-G s’est mis en route en sortant de la zone de dispersion. Comme si eux aussi avaient hâte d’y aller, le chœur des moteurs I00 Merlin rugit fort dans la nuit. Dehors, les conditions n’étaient pas bonnes. Avec de gros nuages, le ciel nocturne a révélé très peu de lumière, ce qui a donné une visibilité qui est passée de mauvaise à nulle de façon erratique.

Hallé a soigneusement placé le KW-G dans la file d’attente de formation directement derrière le KW-I, un autre avion des Alouettes piloté par le capitaine d’aviation H.C. Chappell. Sans phares, suivant une jeep arborant un panneau « Follow Me », comme une chenille attirée par un leurre invisible, la chaîne de Lancaster s’avance laborieusement vers la piste.

La manœuvre était normale et nous l’avions déjà fait plusieurs fois auparavant. Après tout, une bonne vision nocturne est une qualité que tous les pilotes revendiquent fièrement.

À mesure que nous approchions du bord de la piste, les conditions se sont détériorées et la visibilité est devenue encore plus sporadique, probablement à cause de la poussière et du sable soulevés par les hélices de notre propre Lancaster.

Les bombardiers avançaient avec une lenteur agaçante. Après tout, nous étions sur le chemin du retour et l’excitation était grande. On en avait fini avec Hitler. Que son cadavre pourrisse en enfer, que l’Allemagne et toute l’Europe aillent se faire foutre… notre prochaine bière sera une bonne vieille Black Horse, pas cette pisse chaude que les Anglais appellent bitter. Dans quelques heures, les fêtes de retour à la maison…. Attention Montréal ! Les Alouettes arrivent !

Mais le destin est intervenu, et l’instant d’après, notre exaltation s’est transformée en terreur.

Voyant le panneau avancer une fois de plus, Hallé a desserré les freins, ce qui a permis au KW-G de s’élancer librement vers l’avant. En un instant, juste sous le côté droit de notre nez, la masse noire et immobile de l’empennage de KW-I est soudain apparue, la jeep ayant dépassé la dérive bâbord de l’empennage de KW-I, avec son panneau « Follow Me » toujours allumé. En hâte, Hallé serra les freins, mais l’élan de notre Lancaster de 63 000 livres était implacable et lui a permis de parcourir quelques pieds plus tragiques ; assez pour que notre hélice intérieure tribord s’écrase sur le fuselage de l’autre avion, déchirant, écrasant tout sur son passage, sans ménagement, surtout la tourelle arrière du KW-I où le F/S Bill Holowaty venait de se préparer au décollage.

Pendant ce qui semblait être une éternité, impitoyablement, l’hélice entraînée par son puissant moteur Merlin de 1620 CV, a continué à tourbillonner dans son voyage inexorable, incontrôlé et destructeur. En fait, la réaction de Hallé a été rapide et professionnelle. Dès qu’il s’est rendu compte qu’un « prang » était inévitable, il a immédiatement réduit les gaz et coupé tous les moteurs. En moins de deux minutes, tout est devenu silencieux. Craignant un éventuel incendie, le capitaine ordonne à l’équipage de sortir de l’avion. Alors que nous débarquions et cherchions aveuglément dans l’obscurité, le Flight Sergeant Tommy Sinclair, le wireless air gunner du KW-I, a judicieusement tiré une fusée éclairante Very. Elle a explosé au-dessus de nos têtes et pendant un temps, le ciel de Lagens est devenu luminescent avec une lueur rouge intense, un appel visuel à l’aide.

La fusée Very rouge a stoppé toute la circulation dans l’aéroport et a immédiatement alerté le personnel d’urgence au sol. Bientôt, nous avons été rejoints par l’équipage du KW-I et le personnel d’intervention d’urgence qui s’est précipité sur les lieux dans des jeeps, des camions et des voitures de pompiers. Sous le choc, nous avons appris que Holowaty avait été grièvement blessé et qu’il recevait maintenant les premiers soins.

Dans la lumière étrange des phares son corps brisé a été dégagé avec beaucoup de difficulté de la tourelle écrasée et amené à l’infirmerie.

Confus et sous le choc, nous les avons vus remorquer notre Lancaster endommagé sur le côté, laissant la place aux autres avions qui se dirigeaient vers la piste d’atterrissage.
Mais cette fois-ci, les bombardiers ont heureusement été escortés par des véhicules terrestres, les phares tout allumés jusqu’à ce que le dernier Lancaster ait atteint la piste en toute sécurité. Entre-temps, le trafic aérien a repris et les balayeuses ont ramassé les débris et tout nettoyé. Le voyage de retour à la base s’est fait en silence et avec le cœur lourd lorsque nous avons entendu le vrombissement de nos Lancaster là-haut pendant leur heureux voyage de retour.

Au cours des deux jours suivants, une enquête militaire officielle a été menée par un tribunal d’officiers de la Royal Air Force. Le juge qui présidait l’audience a admis que le tribunal ne pouvait conclure à une faute et a donc décidé qu’il n’y avait pas lieu d’attribuer de blâme.

Le Flight Sergeant Bill Holowaty mourut des suites de ses blessures au cours des premières heures du lundi 15 juin 1945. Le lendemain, sous un ciel ensoleillé et plus amical, il fut enterré dans un petit cimetière non loin de la grande piste que nous avions tant voulu atteindre. Un service funèbre émouvant dirigé par l’aumônier a réuni les membres des deux équipages et d’autres Canadiens en service à Lagens.

La mort tragique du F/S Holowaty a été manifestement triste. Elle est survenue à la suite d’un banal accident, à un moment où lui, un jeune ancien combattant, dynamique et plein de vie, rentrait chez lui pour retrouver sa famille à Rochester, une petite communauté au nord d’Edmonton. C’est d’autant plus regrettable que ce décès sera la toute dernière inscription dans le registre des pertes subies par le 425e Escadron Alouette et par le 6e Groupe, du Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale.
(Note de l’éditeur: Bernard Marcoux d’Alliston, en Ontario, est un sans-filiste mitrailleur durant la Seconde Guerre mondiale.)

Le capitaine d’aviation Gerry Hallé inspecte les réparations du moteur du Lancaster KW-G effectuées par LAC Parson (à gauche) et LAC Harris (pas sur la photo) après sa collision au sol avec le Lancaster KW-1 aux Açores.

L’équipage du Lancaster KW-G lors de la réparation de leur avion à la suite de l’accident survenu aux Açores. De haut en bas : le capitaine d’aviation J.R. Routhier, bomb aimer, le Sgt Ray Sabourin, mitrailleur arrière, le capitaine d’aviation Gerry Hallé, le capitaine d’aviation George Leroux, navigateur et l’auteur le Warrant Officer Bernard Marcoux, wireless air gunner. Le sergent R.J. Laroche, mécanicien de bord, se trouve en partie sur l’échafaudage. Le sergent P.J. Clouthier, mitrailleur de la tourelle dorsale, n’est pas sur la photo.

Note

Information de Jean Clouthier

Le sergent P.J. Clouthier, mitrailleur de la tourelle dorsale, n’est pas sur la photo parce que son père est celui qui a pris cette photo.

Images prises dans le dossier militaire de William Holowaty

Je me souviens…

Source

Collection Réal St-Amour