With the collaboration of Jean Clouthier

Jean Clouthier’s father was an air gunner on Lancaster KW-G.  Jean shared Bernard Marcoux’s story. Bernard Marcoux was also on board the Lancaster KW-G which struck the Lancaster KW-I. Bernard Marcoux was a wireless air gunner.

The following is an article published in the Spring 1995 issue of Airforce magazine. I had translated it in French last month.

With the kind permission of Airforce magazine

The Last Requiem

By Bernard Marcoux

Fifty years ago on Tuesday, 1 May 1945, under a delightful sunny sky, a number of new Lancaster Mark 10 heavy bombers were delivered to 425 Alouette Squadron stationed at Tholthorpe in Yorkshire. England. Manufactured by Victory Aircraft of Malton, Ontario, these planes were destined to replace the Halifaxes which by then were considered obsolete. Powered by four Rolls-Royce Merlin engines, the Lancaster was then the most formidable heavy bomber in the world. It alone could carry the deep penetration bombs weighing 12,000 lbs. It bettered the payload capacity of the American B-17 Flying Fortress by more than 5,000 lbs, and with special fittings could even handle a giant 22,000 lb « Grand Slam » bomb.

After two full days of tedious classroom instructions, the flying phase of our conversion programme to the new aircraft began. It all started with manoeuvres popularly known as « circuits and bumps. » We non-pilots had to suffer through this ordeal as passengers, crouched bravely for landings in the prescribed crash position, sometimes silently offering alms to the Almighty.
During the training sessions, the crews worked at improving skills, quickly becoming more familiar with the equipment, controls, and instruments of the Lancaster. After some 30 hours of flying time accumulated in a dozen night and day cross-country flights, S/L R. Laporte, officer commanding « B » Flight, confirmed our competence to fly the Lancaster.

Germany surrendered on 8 May 1945. Following two days of celebrations befitting this grand event, the Alouettes were invited to join 661 Wing, called « Tiger Force, » a very long-range heavy bomber force consisting of eight Canadian Lancaster squadrons, 405 « Vancouver, » 408 « Goose, » 419 « Moose. » 420 « Snowy Owl, » 428 « Ghost, » 431 « Iroquois, » 434 « Bluenose, » and 425 « Alouette » Squadrons. This bomber force was to join the Americans in the Far East to finish the war with the Japanese. But first a bonus: we were to fly home with our Lancasters, enjoy a « furlough » at home, then regroup on bases in New Brunswick and Nova Scotia.

My crew was allocated Lancaster « KW-G, » serial number KB-936, which we successfully air-tested on Saturday, 9 Jun 1945, in preparation for our flight to Canada. The following Wednesday morning, along with the rest of the squadron, we took off for the very last time from Tholthorpe, the base we had shared with 420 Squadron since December 1943. The first leg of our journey took us down to the Midlands, across the Bristol Channel that separates Wales from Cornwall, then along the picturesque Cornish coast to St Mawgan, our springboard to Canada.

The navigational aid called « Gee, » used extensively over continental Europe by crews of Bomber Command, could not be exploited west of the British Isles. For this reason, our navigator, F/L George Leroux who was skilled in astro-navigation, was appointed chief navigator for the entire wing.

The next morning, 10 days into the 20th year of my life, the sky of Cornwall was covered with thick grey clouds. Furthermore, the meteorological forecast for the Azores, our stepping-stone to Gander, was not at all favourable.
After some reflection it was observed that the bulk of the unpleasant weather system could be avoided if we left before 1100 hrs that morning. A « go » decision was taken and soon we said goodbye to England.

Shortly afterwards we kept our rendezvous with the rest of the squadron at 8,000 feet, and led by Leroux headed toward the Scilly Islands off Land’s End, the last bit of land we were to see before reaching the Azores. The H2S radar screen showed clearly the profile of the Scilly Islands, giving George a superb opportunity to get a final solid land « fix » with which to confirm our position. The weather forecast was accurate. Throughout our south-westerly flight to the Azores, a solid cloud layer at 5,000 feet kept the ocean from our view. This we thought was boring as hell, but when we were flying home in a brand new Lancaster doing 230 miles per hour under a sunny sky that hid no enemy fighters and with no flak to boot, things could hardly have been better! Leroux kept busy taking hourly sextant sights on the sun, with which he obtained single position lines that produced what he called our « most probable » position! Later, our position over the ocean was more accurately determined when a cone-like mass was sighted rising out of the cloud over our starboard wing. This was readily identified as Pico, a volcanic island in the Azores Archipelago that reaches a height of 8,000 feet. Eventually we came within radio range of Lagens Airport (now named Lajes) and the additional data I received helped to confirm our position relative to our destination.

Since the island of Terceira, on which the airport is located, was completely obscured by cloud, we used our radar to navigate a safe descent. After flying for six-and-a-half hours, our skipper, F/O Gérald Hallé, deposited KW-G gently on the longest runway we had ever seen. This « highway », we learned later, stretched no less than 10,000 feet. With little or no braking, we managed to use up almost one third of its surface. WOW!

As we rolled along to our dispersal site we realized how busy Lagens really was. This beehive of activity conveniently located in mid-Atlantic, 1,000 miles from the eastern seaboard of North America, was the master platform from which supplies were routed to and from the European war theatre. Built by Britain on land leased from Portugal, the base was the focal point for sea and air cargo movements to both continents.

Unaware of the tragedy that Fate reserved for us, we took KW-G to its assigned parking spot, shut down the engines and with shaving kits in hand, left the kite in the care of the local ground crews. As it was intended that the squadron would continue on to Gander later the same evening, we hurried to the mess hall for a snack, then made our way to sleeping quarters where we had a short rest. Later that night at briefing we were given the usual menu of flight instructions, weather maps, wind data, radio frequencies, local take-off protocol and finally, the landing procedure for Gander.

The bus drivers who ushered our Alouettes to their planes never had a more spirited bunch of passengers. We sang our songs, made merry, laughed at our jokes and tried hard to let the whole world know that the Alouette were on Terceira land. We hoarded KW-G and made her ready for our flight home. One after another, each Merlin was started, warmed up and fine-tuned by F/O Hallé and Sgt R.J. Laroche, our flight engineer. While I synchronized the radio receiver, loaded the transmitter finals, checked the antenna system and my oxygen supply, F/L Leroux completed the calculations necessary for our first compass setting. Meanwhile, F/S Ray Sabourin and Sgt P.J. Clouthier, respectively rear and mid-upper air gunner, checked their turrets and oxygen supply. Up front, F/O Routhier the bomb aimer verified that the H2S set functioned correctly, and that the oxygen supply was adequate.

We got the « OK » to move off, and soon KW-G was moving ahead on its way out of the dispersal area. As if they too were anxious to get going, the chorus of I00 Merlin engines roared loudly in the night. Outside, the conditions were not good. With heavy clouds, the night sky revealed very little light, providing visibility that ran erratically from poor to zero.

Carefully, Hallé squeezed KW-G into the forming queue directly behind KW-I, another Alouette kite skippered by F/L H.C. Chappell. Without headlights, following a jeep sporting a « Follow Me » sign, like a caterpillar attracted by some invisible lure, the string of Lancaster laboriously inched its way toward the runway.

The manoeuvre was normal and we had done it many times before. Good night vision, after all, is an endowment that all pilots proudly claim.

As we neared the edge of the runway, conditions worsened and visibility became even more sporadic, a condition probably caused by the dust and sand raised by our own prop-wash.

The progress we made was annoyingly slow. After all we were on our way home and the excitement was high. We were done with Hitler. May his dead body rot in Hell, screw Germany, and all Europe… our next beer will be a good old Black Horse, not this hot piss the Brits call bitter. In a few hours the coming-home parties… Look out Montreal! The Alouettes are coming!
But destiny intervened, and in the next instant our exhilaration turned to stark terror.

Seeing the sign move forward once more, Hallé released the brakes allowing KW-G to lunge freely forward. In a moment, immediately under the right side of our nose, the black and immobile mass of KW-I’s tail section suddenly appeared, the jeep having gone past the port fin of KW-I’s tail section, with its « Follow Me » sign still on. In haste Hallé squeezed the brakes, but the momentum of our 63,000 lb Lancaster was implacable and allowed it to travel a few more tragic feet; enough for our starboard inner airscrew to crash into the fuselage of the other ship, tearing, crushing and smashing everything in its path, sparing nothing, especially KW-I’s rear turret where F/S Bill Holowaty had just settled in preparation for take-off.

For what seemed an eternity, the merciless propeller, driven by its powerful 1620 HP Merlin, kept whirling in its inexorable, uncontrolled, destructive journey. In fact, however, Hallé’s reaction was swift and professional. The moment he realized that a « prang » was unavoidable, he immediately throttled back and switched off all engines. In less than two minutes actual time, all became quiet. Fearing a possible fire, the skipper ordered the crew out of the plane. As we disembarked and blindly searched the darkness, F/S Tommy Sinclair, KW-I’s WAG, wisely fired a Very flare. It exploded high over our heads and for a time the sky of Lagens became luminescent with an intense red glow, a visual « mayday » call for help.

The red flare stopped all airport traffic and immediately alerted the emergency ground personnel. Soon we were joined by KW-I’s crew and the emergency response personnel who rushed to the scene in jeeps, trucks and fire wagons. Holowaty, we were shocked to learn, had been grievously injured and was now receiving first aid.

In the eerie light of headlamps and with great difficulty, his broken body was extricated from the crushed turret and rushed to sick-bay.

Confused and shaken we watched as they towed our damaged Lancaster to the side, making way for the other planes to proceed on to the runway.
This time however, they were thankfully escorted by ground vehicles, headlamps shining brilliantly until the last Lancaster had safely reached the runway. Meanwhile air traffic resumed and sweepers picked up the debris and cleaned up. The bus trip back to base was made in silence and with heavy hearts as we heard our Lancasters humming away up there on their happy journey home.

During the following two days, a formal military inquiry was conducted by a Royal Air Force officers’ court. The presiding judge allowed that the court could find no fault and consequently ruled that no blame would be attributed.
F/S Bill Holowaty died of his injuries during the early hours of Monday, I5 June 1945. The next day, under a sunny and friendlier sky, he was buried in a small cemetery not far from the great runway we had so much wanted to reach. A touching funeral service conducted by the resident chaplain was attended by the members of both crews and other Canadians on duty in Lagens.

The tragic death of F/S Holowaty was manifestly sad. It came, the result of a minor accident, at a time when he, a young veteran, vibrant and full of life, was travelling home to reunite with his family in Rochester, a small community north of Edmonton. It was doubly unfortunate because the record of this fatality was to be the very last entry in the log of casualties suffered by 425 Alouette Squadron and by 6 Group, Bomber Command during World War II.

(Ed note: Bernard Marcoux of Alliston, Ontario. was a wireless air gunner during WWII.)

F/O Gerry Hallé inspects engine repairs done on Lancaster KW-G by LAC Parson (left) and LAC Harris (not in picture) after its fateful ground collision with Lancaster KW-1 in the Azores.

The crew of Lancaster KW-G during repairs to their aircraft following the accident in the Azores. From top are: F/O J.R. Routhier, bomb aimer, Sgt Ray Sabourin, rear gunner, F/O Gerry Hallé, skipper, F/L George Leroux, navigator and author WO Bernard Marcoux, wireless air gunner. Partially seen on scaffold is Sgt R.J. Laroche, flight engineer. Missing from photo is Sgt P.J. Clouthier, mid upper gunner.

Note

Information from Jean Clouthier

Sergeant P.J. Clouthier, mid-upper gunner, is not in the picture because his father was the one who took the picture.

Images taken from William Holowaty’s military file

Lest We Forget…

Source

Collection Réal St-Amour

 

 

Avec la collaboration de Jean Clouthier

Le père de Jean Clouthier était mitrailleur sur le Lancaster KW-G.  Jean a partagé le récit de Bernard Marcoux. Bernard Marcoux était aussi à bord du Lancaster KW-G qui heurta le Lancaster KW-I. Bernard Marcoux était un sans-filiste mitrailleur.

Le texte suivant est ma traduction libre d’un article paru en langue anglaise dans la revue Airforce du printemps 1995. Je suis en attente de la permission pour utiliser l’original en langue anglaise.

Le dernier requiem

Par Bernard Marcoux

Il y a cinquante ans, le mardi 1er mai 1945, sous un ciel ensoleillé, un certain nombre de nouveaux bombardiers lourds Lancaster Mark 10 furent livrés au 425e Escadron Alouette basé à Tholthorpe dans le Yorkshire en Angleterre. Fabriqués par Victory Aircraft de Malton, en Ontario, ces avions étaient destinés à remplacer les Halifax qui étaient alors considérés comme désuets. Propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin, le Lancaster était alors le bombardier lourd le plus redoutable au monde. Lui seul pouvait porter les bombes à pénétration profonde pesant 12 000 livres. Il surpassait la capacité de charge utile du B-17 Flying Fortress américain de plus de 5 000 lb, et avec des équipements spéciaux, il pouvait même porter une bombe géante de 22 000 lb « Grand Slam ».

Après deux journées entières d’instructions fastidieuses en classe, la phase de vol de notre programme de conversion vers le nouvel avion a commencé. Tout a commencé par des manœuvres communément appelées circuits and bumps. Nous, les non-pilotes, avons dû endurer cette épreuve en tant que passagers, accroupis courageusement lors de l’atterrissage dans la position prescrite lors d’un écrasement, parfois en priant en silence le Tout-Puissant. Pendant les séances de formation, les équipages ont travaillé à l’amélioration de leurs compétences, se familiarisant rapidement avec l’équipement, les commandes et les instruments du Lancaster. Après une trentaine d’heures de vol accumulées au cours d’une douzaine de vols de nuit et de jour, le Squadron Leader R. Laporte, commandant du B Flight, a confirmé notre compétence à piloter le Lancaster.

L’Allemagne se rendit le 8 mai 1945. Après deux jours de célébrations dignes de ce grand événement, les Alouettes ont été invitées à se joindre à la 661e Escadre, appelée  » Tiger Force « , une force de bombardiers lourds à très longue portée composée de huit escadrons canadiens Lancaster, les 405  » Vancouver « , 408  » Goose « , 419  » Moose « . 420 « Snowy Owl », 428 « Ghost », 431 « Iroquois », 434 « Bluenose » et 425 « Alouette ». Cette force de bombardiers devait se joindre aux Américains en Extrême-Orient pour terminer la guerre avec les Japonais. Mais d’abord un bonus : nous devions rentrer chez nous avec nos Lancaster, profiter d’un « congé » à la maison, puis nous regrouper sur des bases au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse.

Mon équipage s’est vu attribuer le Lancaster « KW-G », numéro de série KB936, que nous avons testé avec succès le samedi 9 juin 1945, en vue de notre vol vers le Canada. Le mercredi matin suivant, avec le reste de l’escadron, nous avons décollé pour la toute dernière fois de Tholthorpe, la base que nous avions partagée avec le 420e Escadron depuis décembre 1943. La première étape de notre voyage nous a menés aux Midlands, à travers le canal de Bristol qui sépare le Pays de Galles de Cornwall, puis le long de la pittoresque côte cornouaillaise jusqu’à St Mawgan, notre tremplin pour le Canada. L’aide à la navigation appelée « Gee », largement utilisée en Europe continentale par les équipages du Bomber Command, ne pouvait être utilisée à l’ouest des îles britanniques. Pour cette raison, notre navigateur, le capitaine d’aviation George Leroux, qui était compétent en astro-navigation, a été nommé navigateur en chef pour tout le Wing.

Le lendemain matin, 10 jours après mon 20e anniversaire de naissance, le ciel de Cornwall était couvert d’épais nuages gris. De plus, les prévisions météorologiques pour les Açores, notre tremplin vers Gander, n’étaient pas du tout favorables.

Après mûre réflexion, il a été observé que l’essentiel du système météorologique désagréable pourrait être évité si nous partions avant 11 heures ce matin-là. Une décision de « go » a été prise et bientôt nous avons dit au revoir à l’Angleterre.

Peu de temps après, nous avons rejoint le reste de l’escadron à 8 000 pieds d’altitude, et sous la conduite de Leroux, nous nous sommes dirigés vers les îles Scilly au large de Land’s End, la dernière portion de terre que nous devions voir avant de rejoindre les Açores. L’écran radar H2S montrait clairement le profil des îles Scilly, donnant à George une superbe occasion d’obtenir un dernier « repère » solide pour confirmer notre position. Les prévisions météorologiques étaient exactes. Tout au long de notre vol vers le sud-ouest en direction des Açores, une couche nuageuse solide à 5 000 pieds nous a empêchés de voir l’océan. Nous pensions que c’était ennuyeux comme l’enfer, mais quand nous rentrions chez nous dans un Lancaster flambant neuf faisant 230 milles à l’heure sous un ciel ensoleillé qui ne cachait aucun chasseur ennemi et sans flak en plus, les choses n’auraient pu être meilleures ! Leroux s’occupait à prendre des vues horaires de sextant sur le soleil, avec lesquelles il obtenait des lignes de position simples qui produisaient ce qu’il appelait notre position  » la plus probable  » ! Plus tard, notre position au-dessus de l’océan a été déterminée avec plus de précision lorsqu’on a vu une masse conique s’élever des nuages au-dessus de notre aile tribord. Il s’agit de Pico, une île volcanique de l’archipel des Açores qui culmine à 8 000 pieds d’altitude. Finalement, nous sommes arrivés à portée radio de l’aéroport de Lagens (maintenant appelé Lajes) et les données supplémentaires que j’ai reçues ont aidé à confirmer notre position par rapport à notre destination.

Comme l’île de Terceira, sur laquelle se trouve l’aéroport, était complètement obscurcie par les nuages, nous avons utilisé notre radar pour effectuer une descente en toute sécurité. Après six heures et demie de vol, notre skipper, le lieutenant d’aviation Gérald Hallé, a posé le KW-G en douceur sur la plus longue piste que nous ayons jamais vue. Cette « autoroute », nous l’avons appris plus tard, s’étendait à pas moins de 10 000 pieds. Avec peu ou pas de freinage, nous avons réussi à utiliser seulement un tiers de la piste. WOW !

Alors que nous nous rendions à notre site de dispersion, nous avons réalisé à quel point Lagens était vraiment occupé. Cette ruche d’activité idéalement située au milieu de l’Atlantique, à 1 000 milles de la côte est de l’Amérique du Nord, était la plate-forme principale à partir de laquelle les approvisionnements étaient acheminés vers et depuis le théâtre de guerre européen. Construite par la Grande-Bretagne sur des terrains loués au Portugal, la base était le point central des mouvements de fret maritime et aérien vers les deux continents.

Inconscients de la tragédie que le destin nous a réservée, nous avons emmené KW-G à sa place de parking assignée, coupé les moteurs et, avec les kits de rasage à la main, laissé l’avion aux soins des équipes au sol locales. Comme il était prévu que l’escadron continuerait à se rendre à Gander plus tard dans la soirée, nous nous sommes précipités au mess pour prendre une collation, puis nous nous sommes dirigés vers les dortoirs où nous avons pris un court repos. Plus tard dans la soirée, au cours de la séance d’information, on nous a donné le menu habituel des instructions de vol, des cartes météorologiques, des données sur les vents, les fréquences radio, le protocole de décollage local et enfin, la procédure d’atterrissage pour Gander.

Les chauffeurs d’autobus qui ont conduit nos Alouettes à leurs avions n’ont jamais eu un groupe de passagers plus fougueux. Nous avons chanté nos chansons, fait la fête, ri de nos blagues et essayé de faire savoir au monde entier que les Alouette étaient sur la terre de Terceira. Nous avons sauté dans le KW-G et l’avons préparée pour notre vol de retour. L’un après l’autre, chaque Merlin a été mis en marche, réchauffé et mis au point par le lieutenant d’aviation Hallé et le Sgt R.J. Laroche, notre mécanicien navigant. Pendant que je synchronisais le récepteur radio, chargeais l’émetteur final, vérifiais le système d’antenne et mon alimentation en oxygène, le capitaine d’aviation Leroux effectuait les calculs nécessaires à notre premier réglage du compas. Pendant ce temps, le capitaine d’aviation Ray Sabourin et le sergent P.J. Clouthier, respectivement mitrailleur arrière et mitrailleur de la tourelle dorsale, vérifiaient leurs tourelles et leur alimentation en oxygène. À l’avant, le lieutenant Routhier, le bomb aimer, vérifiait que le dispositif H2S fonctionnait correctement et que l’alimentation en oxygène était adéquate.

Nous avons obtenu le « OK » pour partir, et bientôt le KW-G s’est mis en route en sortant de la zone de dispersion. Comme si eux aussi avaient hâte d’y aller, le chœur des moteurs I00 Merlin rugit fort dans la nuit. Dehors, les conditions n’étaient pas bonnes. Avec de gros nuages, le ciel nocturne a révélé très peu de lumière, ce qui a donné une visibilité qui est passée de mauvaise à nulle de façon erratique.

Hallé a soigneusement placé le KW-G dans la file d’attente de formation directement derrière le KW-I, un autre avion des Alouettes piloté par le capitaine d’aviation H.C. Chappell. Sans phares, suivant une jeep arborant un panneau « Follow Me », comme une chenille attirée par un leurre invisible, la chaîne de Lancaster s’avance laborieusement vers la piste.

La manœuvre était normale et nous l’avions déjà fait plusieurs fois auparavant. Après tout, une bonne vision nocturne est une qualité que tous les pilotes revendiquent fièrement.

À mesure que nous approchions du bord de la piste, les conditions se sont détériorées et la visibilité est devenue encore plus sporadique, probablement à cause de la poussière et du sable soulevés par les hélices de notre propre Lancaster.

Les bombardiers avançaient avec une lenteur agaçante. Après tout, nous étions sur le chemin du retour et l’excitation était grande. On en avait fini avec Hitler. Que son cadavre pourrisse en enfer, que l’Allemagne et toute l’Europe aillent se faire foutre… notre prochaine bière sera une bonne vieille Black Horse, pas cette pisse chaude que les Anglais appellent bitter. Dans quelques heures, les fêtes de retour à la maison…. Attention Montréal ! Les Alouettes arrivent !

Mais le destin est intervenu, et l’instant d’après, notre exaltation s’est transformée en terreur.

Voyant le panneau avancer une fois de plus, Hallé a desserré les freins, ce qui a permis au KW-G de s’élancer librement vers l’avant. En un instant, juste sous le côté droit de notre nez, la masse noire et immobile de l’empennage de KW-I est soudain apparue, la jeep ayant dépassé la dérive bâbord de l’empennage de KW-I, avec son panneau « Follow Me » toujours allumé. En hâte, Hallé serra les freins, mais l’élan de notre Lancaster de 63 000 livres était implacable et lui a permis de parcourir quelques pieds plus tragiques ; assez pour que notre hélice intérieure tribord s’écrase sur le fuselage de l’autre avion, déchirant, écrasant tout sur son passage, sans ménagement, surtout la tourelle arrière du KW-I où le F/S Bill Holowaty venait de se préparer au décollage.

Pendant ce qui semblait être une éternité, impitoyablement, l’hélice entraînée par son puissant moteur Merlin de 1620 CV, a continué à tourbillonner dans son voyage inexorable, incontrôlé et destructeur. En fait, la réaction de Hallé a été rapide et professionnelle. Dès qu’il s’est rendu compte qu’un « prang » était inévitable, il a immédiatement réduit les gaz et coupé tous les moteurs. En moins de deux minutes, tout est devenu silencieux. Craignant un éventuel incendie, le capitaine ordonne à l’équipage de sortir de l’avion. Alors que nous débarquions et cherchions aveuglément dans l’obscurité, le Flight Sergeant Tommy Sinclair, le wireless air gunner du KW-I, a judicieusement tiré une fusée éclairante Very. Elle a explosé au-dessus de nos têtes et pendant un temps, le ciel de Lagens est devenu luminescent avec une lueur rouge intense, un appel visuel à l’aide.

La fusée Very rouge a stoppé toute la circulation dans l’aéroport et a immédiatement alerté le personnel d’urgence au sol. Bientôt, nous avons été rejoints par l’équipage du KW-I et le personnel d’intervention d’urgence qui s’est précipité sur les lieux dans des jeeps, des camions et des voitures de pompiers. Sous le choc, nous avons appris que Holowaty avait été grièvement blessé et qu’il recevait maintenant les premiers soins.

Dans la lumière étrange des phares son corps brisé a été dégagé avec beaucoup de difficulté de la tourelle écrasée et amené à l’infirmerie.

Confus et sous le choc, nous les avons vus remorquer notre Lancaster endommagé sur le côté, laissant la place aux autres avions qui se dirigeaient vers la piste d’atterrissage.
Mais cette fois-ci, les bombardiers ont heureusement été escortés par des véhicules terrestres, les phares tout allumés jusqu’à ce que le dernier Lancaster ait atteint la piste en toute sécurité. Entre-temps, le trafic aérien a repris et les balayeuses ont ramassé les débris et tout nettoyé. Le voyage de retour à la base s’est fait en silence et avec le cœur lourd lorsque nous avons entendu le vrombissement de nos Lancaster là-haut pendant leur heureux voyage de retour.

Au cours des deux jours suivants, une enquête militaire officielle a été menée par un tribunal d’officiers de la Royal Air Force. Le juge qui présidait l’audience a admis que le tribunal ne pouvait conclure à une faute et a donc décidé qu’il n’y avait pas lieu d’attribuer de blâme.

Le Flight Sergeant Bill Holowaty mourut des suites de ses blessures au cours des premières heures du lundi 15 juin 1945. Le lendemain, sous un ciel ensoleillé et plus amical, il fut enterré dans un petit cimetière non loin de la grande piste que nous avions tant voulu atteindre. Un service funèbre émouvant dirigé par l’aumônier a réuni les membres des deux équipages et d’autres Canadiens en service à Lagens.

La mort tragique du F/S Holowaty a été manifestement triste. Elle est survenue à la suite d’un banal accident, à un moment où lui, un jeune ancien combattant, dynamique et plein de vie, rentrait chez lui pour retrouver sa famille à Rochester, une petite communauté au nord d’Edmonton. C’est d’autant plus regrettable que ce décès sera la toute dernière inscription dans le registre des pertes subies par le 425e Escadron Alouette et par le 6e Groupe, du Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale.
(Note de l’éditeur: Bernard Marcoux d’Alliston, en Ontario, est un sans-filiste mitrailleur durant la Seconde Guerre mondiale.)

Le capitaine d’aviation Gerry Hallé inspecte les réparations du moteur du Lancaster KW-G effectuées par LAC Parson (à gauche) et LAC Harris (pas sur la photo) après sa collision au sol avec le Lancaster KW-1 aux Açores.

L’équipage du Lancaster KW-G lors de la réparation de leur avion à la suite de l’accident survenu aux Açores. De haut en bas : le capitaine d’aviation J.R. Routhier, bomb aimer, le Sgt Ray Sabourin, mitrailleur arrière, le capitaine d’aviation Gerry Hallé, le capitaine d’aviation George Leroux, navigateur et l’auteur le Warrant Officer Bernard Marcoux, wireless air gunner. Le sergent R.J. Laroche, mécanicien de bord, se trouve en partie sur l’échafaudage. Le sergent P.J. Clouthier, mitrailleur de la tourelle dorsale, n’est pas sur la photo.

Note

Information de Jean Clouthier

Le sergent P.J. Clouthier, mitrailleur de la tourelle dorsale, n’est pas sur la photo parce que son père est celui qui a pris cette photo.

Images prises dans le dossier militaire de William Holowaty

Je me souviens…

Source

Collection Réal St-Amour